Elektromobilität: Verzögerung beim bidirektionalen Laden

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Warum können es die Franzosen – und Deutschland nicht? Gemeint ist das bidirektionale Laden, abgekürzt V2G für Vehicle-To-Grid. In Frankreich verdienen die Besitzer des Renault 5 Geld, wenn ihr Auto mit einer speziellen Wallbox plus Vertrag verbunden ist: Das deutsche Unternehmen The Mobility House zahlt elf Cent für eine Stunde am Kabel. Währenddessen steht der R5 als Puffer für elektrischen Strom zur Verfügung. Billig rein, teurer raus, das ist das Prinzip. Also in Abhängigkeit der Schwankungen des Börsenpreises. So lassen sich die Fahrenergiekosten deutlich reduzieren, und das Netz wird entlastet. Die Niederlande und Großbritannien folgen im Jahresverlauf. Deutschland dagegen ist noch nicht so weit: Hier behindern gesetzliche Vorgaben eine Umsetzung. Das kann sich schnell ändern.

Was ist V2X?

Jedes Elektroauto kann Strom entladen und laden. Nichts anderes passiert während der Fahrt permanent beim Beschleunigen und Verzögern. Meistens aber stehen Pkw irgendwo herum. Zeit für V2X, den Überbegriff für die Einbindung des Elektroautos in die Stromversorgung. Ein eher simples Beispiel hierfür ist, wenn das Elektroauto eine externe Steckdose hat und Geräte von der Heckenschere bis zum Induktionsherd auf dem Campingplatz beliefert. V2L (Vehicle-To-Load) nennt sich diese Form von V2X. Viele Hyundai und Kia können das entweder über den Ladeport außen oder auch innen über eine Steckdose. Die Besonderheit ist, dass die von zu Hause gewohnte Leistung (3,6 kW) bereitsteht. Das läuft übrigens auch bei bestimmten Versionen des Dacia Spring. Bei Volkswagen ist es in der Software einiger ID-Modelle seit Jahren hinterlegt. Andere haben das noch nicht vorgesehen: Tesla oder BMW? Fehlanzeige. Noch.

Eine andere Interpretationsmöglichkeit von V2X ist V1G, Vehicle-One-Grid. Das ist das netzdienliche Laden in Abhängigkeit des Strompreises in einem dynamischen Tarif. Das ist selten automatisiert; es kann sein, dass ein Mensch händisch den Tarifverlauf über den Tag oder die Woche analysiert und entscheidet, wann das Laden preisgünstig ist. Diese Form von V2X ist quasi die Urvariante des Smart Chargings.

Rechtliche Gleichstellung des Elektroautos fehlt

Das Ziel bleibt V2G, das strompreisabhängige Laden und Entladen. Das Elektroauto ist Marktteilnehmer an der Strombörse. Um das zu erreichen, müssen mobile Speicher – also Elektroautos – den stationären Speichern rechtlich gleichgestellt werden: Das wiederum bedeutet, dass auch Elektroautos bis 2029 mindestens von den Netzentgelten und möglichst von weiteren Abgaben befreit sind.

"V2G ist im derzeitigen Hochlauf nur realisierbar, wenn für Elektroautos genau wie für Großspeicher keine Netzentgelte bezahlt werden müssen", erklärt Marcus Fendt, Geschäftsführer des Technologiedienstleisters The Mobility House, der in Frankreich zusammen mit Renault V2G anbietet. "Die Politik hat das in der abgelaufenen Legislaturperiode nicht entschieden", so Fendt weiter. Zuständig ist in dieser Frage das Bundeswirtschaftsministerium in Kooperation mit der Bundesnetzagentur.

Wer profitiert von der Energiewende?

Ohne diesen gesetzlichen Rahmen gibt es kein Geschäftsmodell und das Ganze funktioniert nicht. Problematisch ist die Ungleichbehandlung: Während große Unternehmen stationäre Speicher derzeit im großen Stil bestellen und anmelden, hat der gewöhnliche Anwender keine Perspektive, mit der er Geld verdienen kann – eben weil er im Gegensatz zu den Betreibern der Großspeicher Netzentgelte und andere Abgaben bezahlen muss. Positiv ist, dass 2025 immer mehr Hardware auf den Markt kommt. Das sind zum einen intelligente Wallboxen, die entweder wie bei Renault mit AC (Alternating Current oder Wechselstrom) oder mit DC (Direct Current oder Gleichstrom) arbeiten. Zum anderen sind es die Elektroautos selbst, welche häufiger die entsprechende ISO 15118 erfüllen.

AC/DC-Wallboxen

Die muntere Diskussion, ob AC oder DC die bessere Lösung ist, ist wegen des falschen gesetzlichen Rahmens vorerst zweitrangig. Verkürzt gesagt ist AC derzeit preisgünstiger, aber wegen vieler unterschiedlicher Kommunikationsprotokolle bei den Netzbetreibern, den Grid Codes, aufwendiger. DC-Wallboxen sind selbst beim Import aus China mit 2000 bis 2500 Euro in der Anschaffung teurer, aber leichter zu standardisieren. Wenn es ein integriertes Gesamtsetup in einem Haus mit DC-Wallbox, Fotovoltaikanlage, Wärmepumpe und Stromspeicher gibt, sind innere Effizienz und Investitionskosten mittelfristig besser. Ein auffällig ehrgeiziges Unternehmen ist in diesem Zusammenhang Ambibox aus Mainz. Ambibox arbeitet an der Zertifizierung der DC-Wallbox, und die Autoindustrie lässt durchblicken, dass das Produkt in internen Feldtests intensiv untersucht und verglichen wird.

Hochlauf nur langsam

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, eine GmbH im Besitz des Verkehrsministeriums, ist folglich beim mittelfristigen Ausblick vorsichtig. Erst in den Jahren 2026 bis 2030 kommt es demnach zu einem sukzessiven Hochlauf bei V2G-Anwendungen. Aus Hintergrundgesprächen mit Marktteilnehmern wird deutlich, dass 100.000 Elektroautos, die zum Ende der Dekade V2X praktizieren, bereits eine optimistische Einschätzung sind.

Begleitet wird die Vorbereitung auf V2G in Deutschland von der quälend langsamen Umrüstung auf digitale Stromzähler, auch Smart Meter genannt. Dass es bei uns eine gewachsene Struktur aus weit über 800 Versorgungsnetzbetreibern gibt, kommt als Belastung hinzu. Also alles schlecht? Nein. Natürlich könnte jede Regierung die Befreiung der bidirektional ladenden Elektroautos analog zu den stationären Speichern sofort beschließen. Die momentan leichteste Möglichkeit zum Geldsparen haben weiterhin die Halter, die einen eigenen Stellplatz und eine Fotovoltaikanlage haben. So ist der Fahrstrom am günstigsten.