Bald bekommt die Bahn echte Konkurrenz: Die Kunden könnte es freuen – aber nur in den Großstädten

Um zu begründen, warum Bahnfahrer in Deutschland von mehr Wettbewerb im Fernverkehr profitieren würden, verweist Tomaso Duso auf die Situation in seinem Heimatland. „Die Erfahrung aus Italien zeigt: Wo Bahnanbieter tatsächlich konkurrieren, sinken die Preise und die Qualität steigt“, sagte der Chef der deutschen Monopolkommission am Mittwoch.

Dem Argument lässt sich kaum widersprechen. Früher schauten deutsche Bahnexperten gerne etwas mitleidig auf den Zugverkehr südlich der Alpen. Doch diese Hochnäsigkeit ist längst Neid gewichen. Denn in Italien fährt man mit dem Schnellzug inzwischen schnell, günstig und vergleichsweise pünktlich.

Neben der guten Infrastruktur – einer durchgehenden Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Rom und Neapel bis nach Salerno – liegt das auch am harten Wettbewerb zwischen dem staatlichen Anbieter Trenitalia und der Privatbahn Italo. Duso erhofft sich nun einen ähnlichen Effekt, wenn die italienische Privatbahn auf den deutschen Markt drängt. „Mit Italo könnte der deutsche Fernverkehr starken Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr bekommen – und das ist gut für die Fahrgäste“, sagte er.

30 Siemenszüge für Italo

Das Unternehmen will für mehr als drei Milliarden Euro 30 Hochgeschwindigkeitszüge bei Siemens kaufen und ab 2028 zunächst auf zwei Strecken gegen die ICE der Deutschen Bahn (DB) antreten: von München nach Köln und ins Ruhrgebiet sowie von München nach Berlin und weiter nach Hamburg.

Außerdem plant der bisherige private Wettbewerber Flixtrain eine Angebotsoffensive und hat dafür 65 moderne Hochgeschwindigkeitszüge beim spanischen Hersteller Talgo bestellt. Bei den Reisezeiten und beim Komfort wird Flixtrain damit ab 2028 erstmals auf Augenhöhe mit den ICE sein.

Anders als der deutsche Anbieter Flix hat Italo seinen Markteintritt allerdings von einer Garantie abhängig gemacht, dass man die gewünschten Fahrten in den kommenden Jahren auch stets anbieten kann. Bisher vergibt die für den Unterhalt der Gleise zuständige Bahntochter DB InfraGO die Fahrtzeiten im Schienennetz – die sogenannte Trassen – jährlich neu.

Bundesnetzagentur fördert Wettbewerb

Dennoch hat Italo die geforderte Garantie inzwischen erhalten – von der Bundesnetzagentur. Die Bonner Behörde beaufsichtigt die Trassenvergabe. Sie gab vor einigen Wochen bekannt, dass man die InfraGO zwingen werde, auf stark nachgefragten Strecken mindestens 25 Prozent der Fahrten an die private Konkurrenz zu vergeben. Demnach dürfen in überlasteten Streckenabschnitten künftig nur 60 bis 75 Prozent der Verbindungen vom selben Unternehmen betrieben werden.

Damit ist absehbar, dass die Deutsche Bahn ihren derzeitigen Marktanteil von 95 Prozent im Fernverkehr nicht halten kann. Intern rechnet man bei der Bahn auch schon damit, Fahrgäste an Italo und Flix zu verlieren. Längst hat deshalb eine politische Debatte darüber eingesetzt, wie der Markt im Fernverkehr neu geordnet wird.

Bahnchefin Evelyn Palla hat davor gewarnt, dass die Fahrgäste in kleineren Großstädten und abgelegenen Regionen darunter leiden könnten, wenn sich der Wettbewerb zwischen Italo, Flix und der DB auf wenige beliebte Strecken zwischen den Metropolen konzentriert. Pallas Argument lautet, dass sich die DB defizitäre Fahrten in die Provinz mit dem ICE nicht mehr leisten kann, wenn sie auf den lukrativen Strecken Fahrtzeiten an die private Konkurrenz verliert.

Die Bahngewerkschaft EVG hat erklärt, welche Städte es treffen könnte. Demnach würden unter anderem Aachen, Augsburg, Bamberg, Chemnitz, Cottbus, Jena und Magdeburg Fernverkehrsverbindungen verlieren.

Auch Fahrgastverbände, die der Deutschen Bahn traditionell nicht nahestehen, fürchten eine abgehängte Provinz. Der ökologische Verkehrsclub VCD erklärte, er unterstütze den Wettbewerb auf der Schiene. Dieser dürfe jedoch nicht zulasten der Fahrgäste gehen. „Die Regierung muss Rosinenpickerei verhindern.“

Regulierung über die Schienenmaut

Erstmals hat nun Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) zu erkennen gegeben, dass er auf die veränderte Marktsituation reagieren will. Er sagte am Mittwoch der dpa, er wolle nicht, dass sich ein Unternehmen nur lukrative Strecken raussuche und damit viel Geld verdiene – während es an anderen Stellen im Netz und in der Verbindung ein Problem gebe.

„Wir können für bestimmte Strecken Anreize setzen, indem wir zum Beispiel Trassenpreise unterschiedlich ausgestalten.“ Attraktive Verbindungen wie Berlin–München könnten demnach höher bepreist werden, Fahrten zu weniger lukrativen Zielen würden günstiger. Trassenpreise sind eine Art Schienenmaut, die jedes Bahnunternehmen für die Nutzung der von ihm gewünschten Strecken zahlen muss. Eine Reform der Trassenpreise möchte das Verkehrsministerium im kommenden Herbst umsetzen.

Die Entscheidung über die Trassenvergabe will Schnieder hingegen der Bundesnetzagentur überlassen. Die Bonner Behörde hat die Branche und die Politik in dieser Woche zu Stellungnahmen aufgefordert. In wenigen Tagen will sie dann bekanntgeben, wie genau die InfraGO die begehrten Fahrtzeiten in Deutschlands vielerorts überlastetem Bahnnetz künftig verteilen soll.

Der Bahnpolitiker der Grünen, Matthias Gastel, kritisiert in seiner Stellungnahme, dass sich Schnieder in diesen Prozess nicht mehr einmischt. Das Schreiben liegt dem Tagesspiegel vor. Um zu verhindern, dass abgelegene Großstädte wie Jena abgehängt werden, kann sich demnach auch Gastel eine Steuerung über die Trassenpreise vorstellen.

Daneben kommt für ihn aber auch in Betracht, dass der Bund die Fahrten im Fernverkehr (ähnlich wie bereits heute im Nahverkehr) künftig vergibt und die Anbieter dabei zwingt, neben attraktiven Verbindungen zwischen den Metropolen auch Fahrten in abgelegene Großstädte anzubieten. Es sei jedoch klar, „dass eine weitergehende Regulierung wie die Vergabe von Fernverkehrslinien durch den Bund gesetzliche Anpassungen benötigt“, betont Gastel. Mit einem Antrag im Bundestag haben die Grünen die Bundesregierung zuletzt aufgefordert, Schritte in diese Richtung zu unternehmen und das Angebot im Fernverkehr stärker zu steuern.