Vorverkauf für VW Golf und VW T-Roc Vollhybrid mit 125 kW beginnt

Volkswagen hat den Vorverkauf für neue Antriebsvarianten in Golf und T-Roc eröffnet, die ab viertem Quartal 2026 mit einem 125-kW-Vollhybridantrieb erhältlich sein werden. Der Einstiegspreis für den VW Golf Hybrid in der Ausstattung R-Line liegt bei 41.400 Euro, der für den T-Roc Hybrid Style bei 44.470 Euro.

Eine Plug-in-Ladeoption ist nicht vorgesehen, was den neuen Antrieb zwischen den 48-Volt-Mildhybriden (eTSI) und den Plug-in-Hybriden (eHybrid, GTE) einsortiert. Während der Mildhybrid mit einem Startergenerator arbeitet und praktisch nicht batterieelektrisch fahren kann, können die Plug-in-Varianten auch nennenswerte Strecken elektrisch betrieben werden. Der Vollhybrid kann im Stadtverkehr häufig elektrisch fahren, erzeugt die nötige Energie aber ausschließlich per Rekuperation und Verbrennungsmotor.

Zwei E-Maschinen statt Doppelkupplungsgetriebe

Technisch unterscheidet sich das System grundlegend von den bisherigen VW-Hybriden. Statt eines 7-Gang-DSG kommt ein kompaktes Hybridmodul zum Einsatz, das zwei Elektromaschinen, ein Getriebe mit fester Übersetzung, eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung, die Leistungselektronik und das Differenzial in einer Einheit bündelt. Die eine E-Maschine dient als Generator mit bis zu 110 kW Leistung, die andere treibt mit bis zu 125 Kilowatt die Vorderräder an. Die flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie (NMC-Zellen) fasst 1,6 Kilowattstunden und sitzt im Fahrzeugboden.

Der 1,5-Liter-Ottomotor ist mit dem besonders effizienten Miller-Brennverfahren für den Hybridbetrieb optimiert. Er nähert sich im Bestpunkt einem thermischen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Der Begriff „Bestpunkt“ sagt es schon, das ist ein ganz spezifischer Betriebszustand, der wegen der dauernd wechselnden Belastungen in der Praxis ständig verfehlt wird. Daher versucht jedes Hybridsystem aus diesem Punkt einen möglichst weiten Bereich zu machen, indem der Verbrenner möglichst gleichbleibend möglichst hoch belastet wird – oder sogar ganz abgestellt, wenn die Bedingungen für den Betrieb mit Benzin nicht so gut passen. Dazu wechselt der VW-Hybrid automatisch zwischen drei Betriebsmodi: rein elektrisch bei niedrigen Geschwindigkeiten, seriell mit dem Verbrenner als Generator sowie in einen Parallelbetrieb ab circa 60 km/h, wenn der Verbrenner die Räder direkt antreibt und die E-Maschine als Booster unterstützt.

Verbrauchswerte und Fahrleistungen

Der VW Golf Hybrid kommt laut Datenblatt auf einen kombinierten WLTP-Verbrauch von 5,1 bis 4,6 Litern je 100 Kilometer bei CO₂-Emissionen von 117 bis 104 g/km (CO₂-Klasse D bis C). Beim T-Roc Hybrid liegen die Werte bei 5,6 bis 5,0 l/100 km und 127 bis 115 g/km. Gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Golf 1.5 eTSI mit 110 kW sollen die Verbrauchs- und CO₂-Werte kombiniert um 10 bis 15 Prozent sinken, im Stadtverkehr sogar um bis zu 35 Prozent. Der Golf Hybrid beschleunigt mit seinen 309 Nm Systemdrehmoment in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Drei Fahrprofile stehen zur Wahl: Eco begrenzt die Leistung auf 70 Prozent und deaktiviert den Boost, Comfort gibt die volle Leistung frei und Sport wechselt früher in den seriellen Betrieb.

Weitere Leistungsstufe in Kürze

VWs neue Vollhybridmodelle fallen in ein Segment, das Toyota mit Modellen wie dem Corolla (Test) und dem Hybrid-Klassiker Prius dominiert. VW setzt auf eine höhere elektrische Spitzenleistung und muss einen größeren mechanischen Aufwand für die Leistungsverzweigung betreiben, da Toyotas Hybridantrieb an Einfachheit nicht zu übertreffen ist, aber natürlich auch nicht einfach kopiert werden darf. Man darf davon ausgehen, dass Toyota mit seinem Hybridantrieb auch aus diesem Grund weiterhin an der Spitze der Effizienz bleiben wird.

VW kündigt eine weitere Leistungsstufe des Vollhybrids an, die das Portfolio „in Kürze“ ergänzen soll. Auch für den neuen T-Roc auf MQB-evo-Basis sind zwei Vollhybrid-Varianten vorgesehen. Ob der Antrieb mittelfristig auch in andere Konzernmodelle auf MQB-evo-Basis einzieht – etwa bei Skoda oder Cupra –, lässt sich aus der Baukastenstrategie zwar ableiten, konkrete Zeitpläne hat VW dafür bislang aber nicht genannt.

Steuerlich werden Vollhybride in Deutschland weiterhin wie Verbrenner behandelt. Die für batterieelektrische Autos und teilweise für Plug-in-Hybride geltenden Vergünstigungen bei E-Auto-Förderung und Dienstwagenbesteuerung greifen beim Vollhybrid nicht. Volkswagen umgeht das Thema Förderung und setzt stattdessen unter dem Motto „Electrification made easy“ auf die Botschaft, dass Kunden von elektrifiziertem Fahren profitieren können, ohne laden zu müssen.

(fpi)