Der Straßenverkehr hat im Jahr 2024 gut ein Fünftel des gesamten deutschen Endenergieverbrauchs ausgemacht. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, entfielen 22,2 Prozent oder rund 2134 Petajoule auf den Verkehr auf der Straße. Zugleich verursachte der Sektor CO₂-Emissionen von 155 Millionen Tonnen, das entspricht 21,4 Prozent der gesamten deutschen CO₂-Emissionen.
Die Zahlen von Destatis zeigen zudem, dass sich der Energieverbrauch im Straßenverkehr seit 2021 auf einem weitgehend konstanten Niveau eingependelt hat. Zwar liegt der Wert noch 11,0 Prozent unter dem bisherigen Höchststand des Vor-COVID-Jahres 2019 (2399 Petajoule), doch ein weiterer Rückgang ist bislang ausgeblieben. Von den 2134 Petajoule entfielen 58,0 Prozent (1238 Petajoule) auf die privaten Haushalte und 42,0 Prozent (896 Petajoule) auf die Wirtschaft.
Effizienzgewinne verpuffen
Diese Stagnation auf hohem Niveau wirft Fragen auf, denn politisch werden mit CO₂-Bepreisung, Flottengrenzwerten, Elektromobilitätsförderung und dem Ausbau des ÖPNV ambitionierte Klimaziele verfolgt. Fachbehörden wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und das Umweltbundesamt erklären den ausbleibenden Erfolg der Maßnahmen mit einer wachsenden Verkehrsleistung: Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr steigen die gefahrenen Kilometer weiter an, insbesondere auf der Straße. Effizientere Motoren und leichtere Fahrzeugplattformen können diesen Zuwachs rechnerisch nicht kompensieren, zumal der Trend zu schwereren Fahrzeugen wie SUVs die spezifischen Verbrauchsvorteile teilweise wieder auffrisst.
Hinzu kommen sogenannte Rebound-Effekte: Wer dank sparsamerer Antriebe oder günstigerer Betriebskosten bei Elektroautos Geld spart, neigt Verkehrsanalysen zufolge dazu, mehr zu fahren. In Summe sinken die Einsparungen dadurch erheblich.
Strom spielt im Verkehr kaum eine Rolle
Ein wesentlicher Grund für die Stagnation ist der schleppende Strukturwandel beim Antriebsmix. Im gesamten Verkehrssektor entfielen 2024 laut Umweltbundesamt rund 97,5 Prozent des Endenergieverbrauchs auf Kraftstoffe wie Benzin, Diesel und Kerosin. Strom machte lediglich etwa 2,5 Prozent aus. Obwohl die Zahl zugelassener Elektrofahrzeuge dynamisch wächst, startet sie von einem niedrigen Ausgangsniveau. Der große Bestand an konventionell angetriebenen Pkw und vor allem Nutzfahrzeugen ist langlebig, was eine schnelle Flotten-Erneuerung vorerst noch bremst.
Energieverbrauch im Straßenverkehr nach Energieart
(Bild: Destatis)
Elektrofahrzeuge benötigen zwar pro Kilometer deutlich weniger Endenergie als Verbrenner, weil Elektromotoren hohe Wirkungsgrade erzielen und Rekuperation nutzen. In der Gesamtbilanz des Straßenverkehrs macht sich das bei einem derart geringen Stromanteil aber noch kaum bemerkbar.
Strukturelle Änderungen nötig
Zur Einordnung: 2020 war der Energieverbrauch im gesamten Verkehr pandemiebedingt um 18,4 Prozent gegenüber 2019 eingebrochen. Nach dem Wiederanstieg stabilisierte sich der Verbrauch im Straßenverkehr ab 2021 mit rund 2100 Petajoule deutlich unter dem Rekord, aber ohne weitere Abwärtsbewegung. Der gesamtdeutsche Primärenergieverbrauch sank derweil laut AG Energiebilanzen, einer Vereinigung von Energieerzeugern und Forschungsinstituten, auf das Niveau der frühen 70er-Jahre, während der Verkehr seinen relativen Anteil in etwa hält.
Die Fachbehörden verweisen darauf, dass die bisherigen Politikinstrumente die Emissionen pro Fahrzeug und Kilometer zwar senken, die grundlegenden Verkehrs- und Siedlungsstrukturen jedoch kaum verändern. Um der Stagnation beim Energieverbrauch entgegenzuwirken, wären aus Sicht von DLR und Umweltbundesamt strukturelle Maßnahmen nötig, etwa eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, ein schnellerer Flottenumbau sowie ordnungsrechtliche Eingriffe wie Tempolimits oder Citymaut, für die bislang politische Mehrheiten fehlen.
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(fpi)
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