ZDF-Doku über Bahnchaos: Die Deutsche Bahn macht auch Dunja Hayali sprachlos

Die Deutsche Bahn hat Krebs! Wer das noch nicht wusste oder nicht glaubt, schaue sich die Dokumentation von Sebastian Bellwinkel und Dunja Hayali „Unsere Bahn, geliebt, verflucht – gefährlich?“ an, die aber auch all denen, die mit dieser Diagnose schon vertraut sind, noch das eine oder andere Licht aufgehen lässt. Man werde, so stellt es die furchtlos auf das kranke System losgehende Moderatorin zu Beginn in Aussicht, hier Sachen erfahren, „da fällt Ihnen nichts mehr ein“. Man wäre auch so aufs Schlimmste gefasst gewesen.

Die Krebsdiagnose, die in dieser Wörtlichkeit gar nicht fällt, lässt sich herleiten aus dem Stichwort „Beton-Krebs“, den man anlässlich der oberbayerischen Zugentgleisung am 3. Juni 2022 an Ort und Stelle festgestellt hatte und der sich deprimierend leicht aufs ganze System Bahn übertragen lässt. Das ist die hinter der Krankheitsmetapher liegende, sich dann als erstaunlich handfest erweisende Wahrheit, die Dunja Hayali in einer Dreiviertelstunde in direkten Gesprächen mit Bahnmitarbeitern – von der Bistro-Servicekraft über Lokführer und Streckenleiter bis zur Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla – und mit Fahrgästen herausbekommt.

Was für ein Gerechtigkeitssinn!

Hayali zeigt, wie eins ins andere greift beziehungsweise, was Verantwortlichkeiten und das Funktionieren der Ebenen und Sektoren betrifft, eben gerade wenig bis nichts ineinandergreift. Schon die Auskünfte über immer mehr Angriffe aufs Zugpersonal setzen einen bedrückenden Ton. Was aus ihnen konkret folgt, erfährt Hayali indes nicht.

Das mit dem „Beton-Krebs“ war zum Beispiel so: Die aus Beton gefertigten Bahnschwellen an der für den Unfall nahe Garmisch-Partenkirchen, der fünf Tote, 16 Schwer- und 62 Leichtverletzte forderte, einschlägigen Stelle waren innerlich buchstäblich zerfressen und gaben unter dem Gewicht des Zuges an jenem Unglückstag so verhängnisvoll nach, dass die Gleise keinen Halt mehr hatten und auch keinen mehr gaben, sodass der Zug verunglückte. Ein Fahrdienstleiter und ein Streckenverantwortlicher wurden vor Gericht von der Anklage der fahrlässigen Tötung freigesprochen, weil zwischen ihrem dienstlichen Verhalten und dem Unfall kein kausaler Zusammenhang nachgewiesen werden konnte. Der hinterbliebene Witwer einer ums Leben gekommenen Frau bekennt Hayali mit einem geradezu fassungslos machenden Gerechtigkeitssinn, dass er sich darüber „gefreut“ habe.

Das typische Gemisch

Bei einer von der bahneigenen, für die Infrastruktur zuständigen Firma InfraGO in Auftrag gegebenen Untersuchung kam ans Licht, dass die Bahn schon seit 2010 von der krebsbefallenen Stelle wusste, aber, in dem so typischen Gemisch aus Verschleppung, Aussitzen und Nicht-weiter-Geben, nichts dagegen unternommen wurde, bis der Unfall passierte. Und das hat System: 45,1 Prozent der Bahn-Mitarbeiter, die Störungen, Schäden und damit potentielle Gefahrenquellen melden, bekommen gar keine Rückmeldung vom in der Regel vorgesetzten Adressaten, 34,6 Prozent nur ganz selten; das macht 80 Prozent, in denen es also gar nichts nützt, wenn jemand aufmerksam und verantwortungsvoll ist.

Dunja Hayali und der Lokführer Matthias Grün auf der Fahrt von Frankfurt nach Berlin.ZDF/Jonny Müller Goldenstedt

Denn über allem schwebte und schwebt noch dieses politisch-gesellschaftlich immer unverantwortlicher werdende Spardiktat, der Zwang zur Gewinnerwirtschaftung eines dem Gemeinwohl verpflichteten Unternehmens, das unter dem hier besonders schlecht wegkommenden Bahnchef Hartmut Mehdorn buchstäblich kaputtgespart wurde.

Uralttechnik von vorgestern

Die Folgen dieses Irrwegs, die das Land noch lange weit über die von der Bahn in schon fast mitleiderregender Zuversicht immer wieder neu ausgerufenen Fertigstellungstermine für dieses und jenes hinaus beschäftigen werden, sind bekannt und unter den Stichworten „marode Infrastruktur“ und „Sanierung“ abzuheften. Was die Sanierung betrifft, so wird mit ihr keineswegs alles gut oder auch nur nennenswert besser. Der Begriff „General-“ wurde stillschweigend gestrichen, der Einbau des europaweit eigentlich längst vorgeschriebenen digitalen Sicherungssystems ETCS, das die Bahn auf dem Weg zu mehr Pünktlich-, Schnellig- und Zuverlässigkeit entscheidend voranbrächte, birgt, wie vieles andere, unvorhergesehene Schwierigkeiten. Bisher sind erst zwei Prozent der landesweiten Stellwerke damit ausgestattet, selbst auf den gerade sanierten Strecken wird sie teilweise gar nicht erst oder nur teilweise und zaghaft eingesetzt. Es dauert einfach zu lange und ist teurer als gedacht.

Im Gespräch mit Bahn-Bistro-Mitarbeiterin Lancy Saro, die berichtet, dass sie viel Unmut von Bahnkunden abbekommt.ZDF/Felix Korfmann

Man will aber natürlich vorankommen, und so wird beispielsweise auf der aktuell ausgebesserten Strecke Berlin–Hamburg, wie ein ehemals leitender Mitarbeiter beanstandet, „Uralttechnik von vorgestern“ montiert. Ein analoges, klassische Kabelverlegung erforderndes Signal kostet 100.000 Euro, auf der gesamten Strecke werden davon 700 eingebaut, macht 70 Millionen Euro – für ein Sicherungssystem, das nur das Allernötigste gewährleistet und wahrscheinlich sowieso bald wieder ausgetauscht werden muss, und das alles auf der Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten. Man fährt also, absolut unternehmenstypisch, zweigleisig und nach dem Motto „Augen zu und durch“, jetzt schon um die Halbherzigkeit der Maßnahmen wissend und genehmigt sich, zur Gaudi einer nur noch kopfschüttelnden Öffentlichkeit, munter weiter Vollbremsungen und Langsamfahrten.

Alle „Zutaten“ für eine intakte Bahn

Dunja Hayali schaut einem Stellwerksleiter über die Schulter, der Relaistechnik aus den Dreißigerjahren bedient. Jede Durchfahrt wird dokumentiert, und das besorgt, mit kratzendem Geräusch, ein guter alter Nadeldrucker. Irgendwann streckt Hayali die Waffen: „Ich weiß nicht mehr, was ich sagen oder fragen soll.“ Aber das scheint nur so. Die nichtssagenden Auskünfte von Bahn-Chefin Palla quittiert sie mit der Bemerkung, diese rede ja wie ihre eigene Pressesprecherin.

Und dann fährt sie nach Belgien. Dort hatte man, was hier fehlt: einen Masterplan, zu dem man sich nach einem Unfall mit 19 Toten und 172 Verletzten im Jahre 2010 genötigt sah und von dem dann aber auch alle, wirklich alle überzeugt waren oder wurden. Heute ist die Bahn dort zu 100 Prozent mit ETCS ausgestattet, die Pünktlichkeitsquote beträgt 92 Prozent statt, wie hier, um die 60, zu der sich Hayali, zurück in Deutschland, abenteuerliche Storys erzählen lässt.

Belgien ist klein und hat auch keine Automafia, die der Verkehrspolitik immer wieder dazwischenfunkt. In Deutschland hätte man eigentlich auch alle „Zutaten“ (Hayali) für eine intakte Bahn, man hat bloß keinen politischen Willen. Das ist der bittere, alles andere als neue Befund, den Dunja Hayali klar und kompakt herausarbeitet. Die Unternehmensberatung McKinsey, so erfährt sie, hatte 2018 geraten, dass das wahrscheinlich bis in alle Ewigkeit unverbesserlich autovernarrten Verkehrsministerium bei der Bahn die Führungsrolle übernimmt; erst jetzt berät man sich dort „mit Fachleuten“. Geld, das wenigstens teilweise da ist, wird entweder gar nicht abgerufen oder falsch verwendet. Und dann noch der skandalöse Dauerbrenner Stuttgart 21: Dort hängt praktisch alles am Digitalknoten, den der Bund, der die ganze Schnapsidee ja überhaupt vorangetrieben hat, einfach nur hätte vorfinanzieren müssen. Aber Tankrabatte sind eben wichtiger.