CO₂-Bilanz der Autoindustrie im ersten Halbjahr 2026

Der Automarkt scheint zu kippen: 54 Prozent der im Juni neu zugelassenen Kia waren Elektroautos. Das meldet das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Bei Renault waren es 42 Prozent. Der französische Hersteller sagt, dass der Bestelleingang über 50 Prozent liegt. Es dauert, bis das statistisch sichtbar wird. Bei VW-Pkw waren immerhin 33 Prozent der im Juni registrierten Pkw Elektroautos – und das, obwohl der neue ID. Polo sowie die überarbeiteten Modelle ID.3 Neo und ID. Tiguan erst im Herbst ausgeliefert werden.

Es tut sich was in Deutschland, dem größten Einzelmarkt im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR): Die Nachfrage verändert sich rapide in Richtung Elektroauto. In der Bilanz der CO₂-Emissionen spiegelt sich das bisher nur unvollkommen wider. Dort sieht es so aus, als würde es der Autoindustrie nur mühsam gelingen, die gesetzlichen Limits im ersten Halbjahr einzuhalten: Nach einer Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurde der Grenzwert von 93 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer exakt erreicht.

Eigentlich soll die Konstruktion des CO₂-Flottenmechanismus in der Europäischen Union Planbarkeit bieten und die Autoindustrie zur Emissionsreduzierung nötigen. Die Wahrnehmung vieler Beobachter war und ist, dass die Hersteller die Grenzwerte nur widerwillig einhalten. Diese Interpretation könnte sich mittelfristig als Irrtum erweisen, wenn sich das Elektroauto als bester Antrieb von alleine durchsetzt und so die Emissionen sinken.

Der Anteil der Elektroautos ist in Nord- und Westeuropa viel höher als in Ost- und Südeuropa. Als entscheidender Grund hierfür darf die Kaufkraft angenommen werden. Erst das wachsende Angebot preisgünstiger Elektroautos kann das ändern.

(Bild: ICCT)

Null Gramm der CO₂-Bilanz

Wie funktioniert die CO₂-Regulierung? Die Europäische Union hat mit der Mehrheit in Parlament und Rat beschlossen, dass der Durchschnitt der tatsächlich in einem Kalenderjahr in der EU neu zugelassenen Pkw die Berechnungsgrundlage ist. Wie hoch der CO₂-Wert des eigenen Autos in Gramm pro Kilometer (g/km) ist, können Halter unter Position V.7 im Fahrzeugschein sehen. Elektroautos stoßen auf dem Prüfstand null Gramm aus und sind aus diesem Grund in der Bilanzierung besonders attraktiv. Auch Plug-in-Hybride (PHEV) zeigen im WLTP-Prüfstand sehr niedrige Werte, was Kritiker als Schwachstelle des Flottenmechanismus sehen. Denn deren reale Werte dürften im Schnitt erheblich höher liegen.

In der ersten Abrechnungsperiode von 2021 bis 2024 durfte der Durchschnitt nicht über 95 g CO₂/km liegen. Wichtig dabei: Je nach durchschnittlichem Gewicht der in der EU verkauften Neuwagen bekommt jeder Hersteller einen eigenen Grenzwert. Wer besonders viele schwere Modelle verkauft, hat einen minimal weniger strengen Grenzwert – und umgekehrt. Dieser Wert ist nach dem abgeschafften Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) angegeben; in der heutigen Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP) sind die umgerechneten Zahlen erheblich höher.

Averaging und Pooling

In der aktuellen Abrechnungsperiode von 2025 bis 2029 ist der Grenzwert gegenüber dem vorhergehenden Zeitraum um 15 Prozent gesunken. Als Nachlass für die Autoindustrie ist nach dem Vorbild von Großbritannien die sogenannte Flexibilisierung (auch Englisch Averaging genannt) verhandelt und eingeführt worden: Es genügt, wenn ein Hersteller im Mittel der Jahre 2025 bis 2027 den Grenzwert erreicht und nicht in jedem Kalenderjahr.

Die CO2-Bilanz der Autoindustrie spiegelt nur unvollkommen wider, was in Deutschland passiert: Der Anteil der Elektroautos wächst insgesamt und vor allem bei Privatkunden. Treiber der Entwicklung sind die hohen Kraftstoffpreise als Folge des Irankriegs, die staatliche Kaufprämie sowie das verbesserte Produktangebot.

(Bild: ICCT)

Theoretisch müssen bei der Überschreitung des Limits pro Gramm und Fahrzeug 95 Euro nach Brüssel überwiesen werden. Hier könnten sehr hohe Summen zusammenkommen. Könnten ist der Konjunktiv, denn niemand hat bisher einen Cent zahlen müssen. Eine Ursache für die Straffreiheit ist das sogenannte Pooling: Jeder Hersteller darf sich mit jedem anderen gemeinsam bilanzieren. Dieses Pooling muss angekündigt werden. Ob und wie viel Geld dabei bezahlt wird, gehört zur Vertragsfreiheit und ist nicht öffentlich.

Hyundai und Volkswagen über dem Limit – noch

Es gibt allerdings kein zwangsläufiges Pooling. So rechnen die zur Hyundai Motor Group gehörenden Marken Hyundai und Kia getrennt ab. Hyundai hat im ersten Halbjahr 2026 das individuelle CO₂-Limit von 94 g/km mit 100 g CO₂/km um sechs Gramm verfehlt. Dass die CO₂-Grenzwerte von Hersteller zu Hersteller ein wenig abweichen, liegt am Gewichtsbezug: Je schwerer die Flotte der in der EU neu zugelassenen Autos, desto niedriger der spezifische Grenzwert. Kia zum Beispiel hat eine Vorgabe von 97 g/km und unterbietet diese mit 91 g/km um sechs Gramm. Die höchste Abweichung bei den Volumenherstellern hat der Pool von Volkswagen, zu dem sämtliche Konzernmarken gehören: Statt 92 Gramm emittieren diese Fahrzeuge durchschnittlich 100 Gramm CO₂ pro Kilometer.

Die Autoindustrie hat die CO2-Limits der EU im Durchschnitt des Jahres 2026 exakt eingehalten. Relevante Ausreißer sind Hyundai und der Volkswagen-Konzern. Für beide gilt, dass neue Elektroautos, die in Kürze verkauft werden, das Ergebnis deutlich verbessern werden.

(Bild: ICCT)

Warten aufs Elektroauto

Es wäre falsch und verfehlt anzunehmen, dass Hyundai und dem Volkswagen-Konzern nun Strafzahlungen drohen: Beide dürften in Kürze viel mehr Elektroautos verkaufen. Bei Hyundai etwa ist anzunehmen, dass der Ioniq 3 den Anteil klar erhöhen wird. Im Volkswagen-Konzern warten viele potenzielle Käufer auf die eingangs genannten VW-Modelle sowie zusätzlich zum Beispiel auf den Skoda Epiq oder die neuen Antriebe im Elroq. Skoda hat sich konsequent zu einer der beliebtesten Elektroautomarken in Europa entwickelt.