Deutschland und die Magnetschwebebahn: Das ist eine Geschichte, die irgendwo zwischen technologischer Euphorie, politischem Slapstick und tragischem Scheitern schwankt. Wer an das Schweben auf dem Magnetfeld denkt, hat die Bilder des Transrapids im Kopf, der mit 500 km/h durchs Emsland raste. Doch während der Transrapid als Fernverkehrshoffnung längst im Museum und in China gelandet ist, bereitet Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) nun hinter den Kulissen eine Rückkehr der Technologie vor – allerdings mit neuem Fokus.
Unvergessen bleibt der rhetorische Höhepunkt der deutschen Magnetbahn-Historie: Edmund Stoibers legendäre Rede aus dem Jahr 2002. In einem verzweifelten Versuch, die Vorzüge einer Anbindung des Münchner Flughafens an den Hauptbahnhof zu preisen, verstieg sich der damalige bayerische CSU-Ministerpräsident in Sätze wie: „Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten, ohne dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug.“ Die Vision, dass der Verkehrsknotenpunkt im Zentrum quasi zum Gate wird, scheiterte am Ende ebenso wie das Projekt selbst.
Neue Technik für den urbanen Pendlerwahnsinn
Die Vision von Schnieder zielt nun nicht mehr auf die Langstrecke zwischen Metropolen oder die Stoibersche Flughafen-Anbindung ab, sondern auf den täglichen Pendlerwahnsinn in den Städten. Die Magnetschwebebahn soll künftig im Personennahverkehr (ÖPNV) als ernsthafte Konkurrenz zu klassischen U-Bahnen und Straßenbahnen etabliert werden. Das Fundament für diese Pläne bildet eine Machbarkeitsstudie, die bereits Ex-Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) 2020 in Auftrag gegeben hatte.
Die Ergebnisse dieser Untersuchung, die das Verkehrsressort weiter als valide Grundlage erachtet, sind eindeutig: Die moderne Magnettechnologie werde als „verfügbare und konkurrenzfähige Alternative zu klassischen spurgeführten Verkehrssystemen“ eingestuft, erklärte ein Sprecher des Ministeriums gegenüber der Rheinischen Post. Es gehe dabei nicht um eine bloße Wiederbelebung des alten Transrapid-Konzepts, sondern um eine neue Generation von Zügen, die technisch weitaus flexibler und effizienter agieren könnten als ihre Ahnen aus den Neunzigerjahren.
Der Sprecher hob insbesondere die Vorteile unter schwierigen topografischen Bedingungen hervor, bei denen das System herkömmlichen Bahnen überlegen sei.
Flexibilität auf Stelzen statt teurer Tunnelbauten
Ein entscheidender Vorteil der neuen Schwebebahnen liegt in ihrer baulichen Flexibilität. Da die Züge auf Stelzen, also „geständert“, geführt werden, lassen sie sich nach Einschätzung des Verkehrsressorts deutlich schneller realisieren als bodengebundene Schienensysteme, die oft langwierige Tunnelbauten oder massive Eingriffe in die bestehende Infrastruktur erfordern. Wo die klassische Straßenbahn an ihre Grenzen stößt und der U-Bahn-Bau Milliarden verschlingt, könnte der Transrapid 2.0 eine Lücke schließen, die sowohl ökonomisch als auch ökologisch attraktiv ist.
Damit aus der technologischen Machbarkeit auch reale Infrastruktur wird, plant das Ministerium laut dem Bericht derzeit den entscheidenden Hebel auf politischer Ebene: die Öffnung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Bisher waren die Fördertöpfe primär für konventionelle Schienenprojekte reserviert. Durch eine Gesetzesnovelle sollen künftig auch innovative Ansätze wie Magnetschwebebahnen förderfähig werden. Das GVFG ermöglicht eine Finanzierung von bis zu 90 Prozent der Kosten durch Bundesfinanzhilfen. Bei einem aktuellen Budget von rund zwei Milliarden Euro pro Jahr wäre das ein handfester Investitionsschub für mutige Kommunen.
Berlin als Schaufenster?
Ein prominentes Beispiel für diesen alt-neuen Ansatz findet sich in der Hauptstadt. In Berlin werden seit Kurzem wieder Pläne für eine Magnetschwebebahn-Teststrecke vorangetrieben. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) lässt aktuell eine Verbindung prüfen, die das Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel – die heutige „Urban Tech Republic“ – mit dem Bahnhof Spandau verknüpft. Diese etwa fünf bis sieben Kilometer lange Strecke könnte eine bislang geplante Straßenbahn ersetzen und als Pilotprojekt für ganz Deutschland dienen.
Kritiker etwa von den Grünen sprechen von „unverantwortlicher“ Politik. Sie warnen vor einem „teuren Spielzeug“ sowie „Luftschlössern“ und erinnern an das Scheitern der Berliner M-Bahn am Potsdamer Platz. Doch Befürworter in Berlin wittern die Chance, technologische Pionierarbeit zu leisten. Die Strecke im Nordwesten der Metropole könnte ihnen zufolge zum Schaufenster für das werden, was Schnieder bundesweit forcieren will: Ein leises, emissionsarmes und platzsparendes Verkehrsmittel, das den ÖPNV ins 21. Jahrhundert katapultiert. Wenn die rechtlichen Hürden im GVFG erst einmal gefallen sind, könnte das Schweben über dem Asphalt – ganz ohne Stoibersche Sprachnot – doch noch zum gewohnten Anblick in deutschen Citys werden.
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