E-Bikes mit tiefem Einstieg bieten komfortables Auf- und Absteigen. Wir zeigen die zehn besten Tiefeinsteiger-E-Bikes für Damen und Herren aus etwa 40 Tests.
Ein Tiefeinsteiger-E-Bike hat einen besonders tiefen Rahmen. Das erleichtert das Auf- und Absteigen. So muss das Bein nicht über ein hohes Oberrohr geschwungen werden, wie es bei herkömmlichen Fahrrädern der Fall ist. Diese Bauweise sorgt dafür, dass auch weniger sportliche, körperlich eingeschränkte oder ältere Personen keine Probleme haben, das Rad zu nutzen. Auch Damen mit Kleid oder Rock wissen den tiefen Einstieg zu schätzen. Insgesamt versprechen Tiefeinsteiger-E-Bikes mehr Komfort.
Wir haben etwa 40 E-Bikes mit tiefem Einstieg getestet und zeigen hier die zehn besten. Diese Liste wird regelmäßig um neue E-Bikes ergänzt und aktualisiert.
Das beste E-Bike mit tiefem Einstieg und damit unser Testsieger ist das Gazelle Grenoble C5. Es lässt fast keine Wünsche offen. Das hat jedoch seinen Preis. Das Gazelle Grenoble C5 HMB kostet ab 3100 Euro (Bestpreis-Link).
Das Engwe L20 3.0 Pro ist unser Technologiesieger. Es bietet für seinen Preis von 1599 Euro (Code: TECHSTAGE50) Vollfederung, Mittelmotor, Klappmechanismus, integriertes GPS und vieles mehr.
Unser Preis-Leistungs-Sieger sitzt mit dem Touroll MA1 auf Platz 3. Auch wenn hier überwiegend günstige Komponenten zum Einsatz kommen, gefällt es uns dank seines Mittelmotors, der für ein natürliches Fahrgefühl sorgt. Es kostet bei Amazon nur 999 Euro.
Hier unsere komplette Top 10 der besten E-Bikes für Damen und Herren mit tiefem Einstieg:
Tiefeinsteiger sind Fahrräder mit einem sogenannten Step-Through- oder Wave-Rahmen sowie Hollandbogen. Sie ermöglichen eine aufrechte Sitzposition sowie einen einfachen Zustieg. Sie gelten historisch auch als „Damenrad“ und sind darüber hinaus für ältere oder bewegungseingeschränkte Personen interessant. Konstruktiv erfordert der große Durchstieg ein verstärktes Unterrohr, was Gewicht und bei höherem Tempo das Stabilitätsdefizit erhöht. Alternativen wie Schwanen- und Trapez/Mixte-Rahmen erleichtern ebenfalls das Aufsteigen, bieten aber mehr Steifigkeit; der Diamantrahmen bleibt die klassische, stabile Herrenvariante.
Tiefeinsteiger-E-Bikes sind für jeden ein praktisches Fortbewegungsmittel. Sie bieten aber besondere Vorteile, von denen gerade ältere Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität zusätzlich profitieren. Der tiefe Durchstieg reduziert den Hüftwinkel, erleichtert Auf- und Absteigen sowie das schnelle Abstützen an der Ampel und senkt das Sturzrisiko. Eine aufrechte Sitzposition verbessert die Übersicht und Kontrolle, auch mit Alltagskleidung, Gepäck oder Kindersitz.
Auch Personen mit körperlichen Einschränkungen wie Knie- oder Hüftproblemen profitieren von einem tiefen Einstieg. Statt das Bein hochzuheben, schieben sie es einfach durch den tiefen Rahmen. Im besten Fall trägt das Fahren mit dem Pedelec sogar zur körperlichen und seelischen Gesundheit bei. Auf jeden Fall ermöglicht es, unabhängig und aktiv zu bleiben.
Ergonomisch punkten Tiefeinsteiger oft mit verstellbarem Vorbau, breitem Sattel, Federstütze und voluminöser Bereifung. Technisch erfordern Step-Through-Rahmen aber einen besonders verstärkten Rahmen, was meistens das Gewicht erhöht und die Steifigkeit bei Tempo mindert – in der Stadt ist das meist verschmerzbar. Für ausgewogenes Fahrverhalten hilft ein tiefer, zentraler Schwerpunkt mit Mittelmotor und Unterrohrakku. Ein Nabenmotor und Akku im Heck sind zwar ebenfalls valide Optionen, beeinflussen aber die Balance und Traktion stärker. Insgesamt senkt der tiefe Einstieg Hürden im Alltag und macht E-Biken für mehr Menschen zugänglich.
Ein weiteres Merkmal von Tiefeinsteiger-E-Bikes ist die erhöhte Stabilität beim Anhalten. Da der Rahmen niedrig ist, kann der Fahrer oder die Fahrerin bei einem Stopp schneller und leichter beide Füße auf den Boden setzen. So gibt der tiefe Einstieg bei langsamen Geschwindigkeiten oder im dichten Stadtverkehr zusätzlichen Halt und Sicherheit.
Auch bei Regen oder Glätte sowie beim Fahren mit einem Kindersitz oder viel Gepäck bietet der tiefe Einstieg mehr Sicherheit.
Tiefeinsteiger-E-Bikes bieten einen höheren Komfort und eine bessere Ergonomie. Der tiefe Durchstieg erleichtert das Auf- und Absteigen, Anhalten sowie Rangieren. Davon profitieren nicht nur Personen mit Rock oder Kleid, sondern auch ältere oder bewegungseingeschränkte Menschen. Aber auch wer topfit ist, profitiert vom bequemen Einstieg.
Das Gazelle Grenoble C5 sichert sich als Testsieger den ersten Platz und lässt kaum Wünsche offen. Das Engwe L20 3.0 Pro folgt als starker Zweitplatzierter mit Vollfederung, Klappmechanismus und integriertem GPS. Preis-Leistungs-Sieger wird dahinter das Touroll MA1, das trotz günstiger Komponenten mit seinem Mittelmotor für natürliches Fahrgefühl sorgt.
BESTENLISTE
Das Gazelle Grenoble C5 ist ein hochwertiges City-E-Bike, das mit seinem starken Bosch-Antrieb, dem außergewöhnlichen Fahrkomfort und der edlen Optik überzeugt. Wir haben das E-Bike im Alltag getestet.
VORTEILE
- zwei Federungen und Komfort-Lenker
- kräftiger und leiser Motor
- edle Optik, erstklassige Verarbeitung
NACHTEILE
- hoher Preis
- kein Bremslicht
E-Bike Gazelle Grenoble C5 im Test
Das Gazelle Grenoble C5 ist ein hochwertiges City-E-Bike, das mit seinem starken Bosch-Antrieb, dem außergewöhnlichen Fahrkomfort und der edlen Optik überzeugt. Wir haben das E-Bike im Alltag getestet.
Bereits nach der ersten Fahrt ist klar: Das Gazelle Grenoble C5 steckt kaum halb so teuren City-E-Bikes aus China locker in die Tasche. Die Verarbeitung ist tadellos, alle Komponenten sind gut aufeinander abgestimmt und fügen sich zu einem stimmigen Gesamtbild. Unser Testrad ist die Version mit tiefem 40-cm-Einstieg, ideal für kleinere Fahrer, ältere Personen, Damen und alle, die Wert auf müheloses Auf- und Absteigen legen. Wem der klassische Look lieber ist, für den bietet Gazelle auch eine Variante mit Mittelstange an.
Der edle Eindruck setzt sich beim großen Alurahmen fort. Das matte Weiß unseres Test-E-Bikes wirkt zeitlos, der dezente Gazelle-Schriftzug auf der Seite wirkt modern. An der Front prangt das Logo auf einer Metallplakette. Mit rund 25 kg Gewicht ist das Grenoble C5 kein Fliegengewicht, liegt aber im üblichen Rahmen für diese Klasse. Dafür ist es bis zu 130 kg belastbar und auch für schwerere Fahrer freigegeben. Das Kabelmanagement ist vorbildlich: Nahezu alle Leitungen sind im Rahmen verlegt.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Gazelle hat das Grenoble C5 mit allem ausgestattet, was ein Premium-E-Bike für den Alltag braucht. Der stabile Gepäckträger ist für bis zu 27 kg Zuladung ausgelegt. Ein solider Ständer, der sich sauber ins Gesamtbild einfügt, ist ebenso an Bord wie vorbildliche Schutzbleche. Diese sind nicht nur breit dimensioniert, sondern verfügen im hinteren Bereich zusätzlich über einen transparenten Schutz, damit sich der Mantel oder flatternde Rock nicht in den Speichen verfängt.
Praktisch ist auch das integrierte Axa-Imenso-Rahmenschloss. Auch der Akku ist per Schlüssel gesichert und lässt sich zum Laden entnehmen. Sehr schön: Schloss und Akku nutzen den gleichen Schlüssel.
Insgesamt hinterlässt das Gazelle einen wertigen und durchdachten Eindruck. Hier wackelt und knarzt nichts, alles wirkt aus einem Guss.
Gazelle Grenoble C5 Bilder
Gazelle Grenoble C5
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Gazelle Grenoble C5
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Gazelle Grenoble C5
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Gazelle Grenoble C5
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Gazelle Grenoble C5
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Gazelle Grenoble C5
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Gazelle Grenoble C5
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Lenker & Display
Der Lenker ist Gazelle-typisch geschwungen und ermöglicht eine natürliche Handposition. Dabei lässt sich der Vorbau dank eines Schnellspanners werkzeuglos in Höhe und Winkel verstellen – perfekt, um die Ergonomie an individuelle Vorlieben anzupassen. Dieses smarte Detail haben wir so noch bei keinem anderen E-Bike in unseren Tests gesehen. Die Griffe sind weich gepolstert und angenehm zu halten.
Links am Lenker ist formschön eine Drehklingel integriert. Auf der rechten Seite übernimmt ein ausreichend leichtgängiger Drehgriff die Ansteuerung der 5-Gang-Nabenschaltung. Mittig thront das farbige Bosch-Kiox-300-Display, das alle wichtigen Fahrdaten übersichtlich darstellt. Es lässt sich abnehmen und so vor Diebstahl schützen. Die separate Bosch-Bedieneinheit für den Motor sitzt links am Lenker und liegt gut erreichbar unter dem Daumen. Das System kann sich außerdem mit einer App verbinden und sammelt so Statistiken und kann über Updates auf dem neuesten Stand gehalten werden.
Das Licht ist ein weiteres Highlight. Der helle Frontscheinwerfer wurde elegant ins Schutzblech integriert und ist dank transparenter Aussparungen auch seitlich zu sehen – top für die Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Dank Lichtsensor schaltet sich die Lichtanlage automatisch ein und aus. Das Rücklicht ist ebenfalls ausreichend hell, eine Bremslichtfunktion gibt es aber nicht.
Gazelle Grenoble C5 heise bestenlisten
Fahren
Sitzt man erstmals auf dem Gazelle Grenoble C5, fühlt man sich sofort wohl. Der tiefe Durchstieg erleichtert den Einstieg, der weich gepolsterte Selle-Royal-Sattel Lena schluckt zusammen mit der Sattelstützenfederung Stöße ab und die aufrechte, variable Sitzposition schont den Rücken. Selbst nach längeren Touren steigt man entspannt ab.
Dazu trägt auch die hochwertige Federgabel bei. Sie glättet Unebenheiten und sorgt zusammen mit den breiten Schwalbe-Reifen für ein sänftenartiges Fahrgefühl. Pflastersteine, Kopfsteinpflaster oder Feldwege sind für das Grenoble C5 kein Problem. Das ist Fahrkomfort auf ganz hohem Niveau. Wir sind selten ein E-Bike mit besserer Ergonomie gefahren.
Gazelle Grenoble C5 heise bestenlisten
Für den Vortrieb sorgt der starke Motor Bosch Smart System Performance Line. Mit 75 Nm Drehmoment beschleunigt er kraftvoll auf 25 km/h – und das nahezu lautlos. Der Antrieb ist perfekt auf das E-Bike abgestimmt. Über einen Gates-Riemenantrieb wird die Kraft an die 5-Gang-Shimano-Nabenschaltung im Hinterrad weitergegeben. Der Riemen läuft dabei völlig geräuschlos und ist – im Gegensatz zu einer klassischen Kette – nahezu wartungsfrei.
Die Shimano Nabenschaltung deckt einen guten Übersetzungsbereich ab. Im ersten Gang kommt man auch steile Hügel entspannt hoch, der fünfte Gang erlaubt entspanntes Dahinrollen mit Motorunterstützung. Die Gangwechsel erfolgen knackig und präzise.
Die hydraulischen Scheibenbremsen stammen von Tektro und bieten viel Bremskraft. Die Scheiben sind mit 180/160 mm üppig dimensioniert und verzögern das E-Bike jederzeit souverän.
Akku
Mit 600 Wattstunden Kapazität ist der Akku üppig dimensioniert. Er ist komplett im Unterrohr integriert und fällt so kaum auf. Zum Laden lässt er sich mit dem Schlüssel entriegeln und entnehmen – so kann das Rad im Keller bleiben, während der Akku in der Wohnung lädt.
Der mitgelieferte Bosch Standard Charger mit 4 Ampere Ladestrom benötigt rund 4 Stunden, um den großen Akku vollzutanken. Eine Ladeanzeige informiert über den Ladestand. Die Reichweite hängt stark vom Fahrstil, Gewicht, Umgebung, Temperatur, der gewählten Unterstützungsstufe und mehr ab. Wir gehen von 50 bis 100 km aus.
Preis
Mit einer UVP von 4200 Euro liegt das Gazelle Grenoble C5 preislich auf dem Niveau von Premiummodellen. Dafür bekommt man aber auch ein E-Bike der Luxusklasse mit feinsten Komponenten und einer Ausstattung, die keine Wünsche offen lässt. Das Gazelle Grenoble C5 HMB kostet ab 3100 Euro (Bestpreis-Link).
Fazit
Das Gazelle Grenoble C5 ist ein E-Bike der Superlative. Selten haben wir ein so komfortables und mit Liebe zum Detail gebautes Elektrorad gefahren. Egal, ob der kraftvolle und leise Bosch-Antrieb, die hochwertige Lichtanlage oder das üppige Zubehör – hier stimmt alles. Vor allem der enorme Fahrkomfort hebt das Grenoble C5 von der Masse ab. Tiefeinsteiger, zwei Federungen, gute Reifen und der leicht verstellbare Ergonomie-Lenker machen den Unterschied.
Mit über 4000 Euro kratzt das Gazelle Grenoble C5 an der Schmerzgrenze. Wer etwas sparen will, greift zur nur leicht schwächeren Variante Gazelle Grenoble C5 HMB mit 500-Wh-Akku und Bosch-Intuvia-100-Display.
Das klappbare E-Bike Engwe L20 3.0 Pro bietet eine Voll-Federung, einen 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor und einen 720-Wh-Akku mit Schnellladetechnik zum moderaten Preis. Was es sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.
VORTEILE
- vollgefedert
- 100 Nm starker 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor
- 720-Wh-Akku mit Schnellladung (2 h bis voll)
- Diebstahlschutz mit GPS-Tracker und Bewegungssensor
NACHTEILE
- Elektronische Hupe, keine Klingel
- kein Blinker
- App mit Fehlern
Faltbares Meisterstück: E-Bike Engwe L20 3.0 Pro mit 100-Nm-Mittelmotor im Test
Das klappbare E-Bike Engwe L20 3.0 Pro bietet eine Voll-Federung, einen 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor und einen 720-Wh-Akku mit Schnellladetechnik zum moderaten Preis. Was es sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.
Engwe hat mit dem L20 3.0 Pro und dem L20 3.0 Boost zwei neue kompakte E-Bikes mit Tiefeinstieg vorgestellt, die vollgefedert sind und Motoren mit Drehmomentsensoren sowie starke Akkus mit Schnellladung bieten. Während das Pro von einem 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor angetrieben wird, ist das Boost mit einem Heckmotor mit 75 Nm ausgestattet. Die Pro-Version bietet dank GPS-Tracker und Bewegungssensor einen Diebstahlschutz. Beide Räder sind zudem noch mit pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 3 Zoll sowie Straßenprofil ausgestattet. Wie sich das Engwe L20 3.0 Pro in der Praxis bewährt, haben wir getestet.
Design, Ausstattung, Verarbeitung und Lieferumfang
Die Unterschiede zum bislang verfügbaren L20 sind so groß, dass Engwe für das L20 3.0 Pro auch einen anderen Namen hätte wählen können. Das L20 3.0 Pro kommt wesentlich kantiger daher und die Batterie ist nun im Rahmen integriert und somit kaum sichtbar. Dank der stabilen Bauform erlaubt das knapp 33 kg schwere L20 3.0 Pro eine Zuladung von maximal 150 kg – ein Plus von 30 kg gegenüber dem L20.
Das Laden des herausnehmbaren Akkus mit 720 Wh (48 Volt, 15 Ah) dauert beim L20 3.0 Pro dank Schnellladetechnik nicht mehr wie beim L20 fünf bis sechs Stunden, sondern ist nach etwa zwei Stunden erledigt. Neu sind auch der Klappmechanismus, die dünnere Bereifung mit Straßenprofil, der 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor, hydraulische Bremsen sowie GPS-Tracker und Bewegungssensor.
Die Verarbeitung ist insgesamt gut, wenn auch nicht alle Schweißnähte wie bei mehreren Tausend Euro teuren Rädern nicht durchgehend poliert sind. Auf einen Metallkorb an der Vorderseite muss man beim L20 3.0 Pro anders als beim L20 hingegen verzichten. Ein hinterer Gepäckträger ist jedoch vorhanden und war bereits vormontiert.
Geliefert wird das Engwe L20 3.0 Pro teilmontiert in einem großen Karton. Das deutschsprachige Handbuch (PDF) beschreibt den Zusammenbau detailliert, sodass der Aufbau auch für weniger erfahrene Personen problemlos möglich sein sollte. Schließlich wird die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht. Das für die Montage nötige Werkzeug ist wie üblich im Lieferumfang enthalten. Mehr Informationen zum Aufbau zeigt die Bildergalerie.
Bilder: Engwe L20 3.0 Pro
Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil
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Engwe L20 3.0 Pro: Aufbau
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Engwe L20 3.0 Pro: Aufbau
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Engwe L20 3.0 Pro: Aufbau
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Engwe L20 3.0 Pro: Dank Klappmechanismus kann man das E-Bike auf eine Größe von 102 × 53 × 78 cm zusammenfalten.
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Engwe L20 3.0 Pro: Aufbau
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Engwe L20 3.0 Pro: Aufbau
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Engwe L20 3.0 Pro: Aufbau
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Detailaufnahmen
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe L20 3.0 Pro: Display
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Engwe-App
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Engwe L20 3.0 Pro: Abmessungen
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Lenker & Display
Der 68 cm breite Lenker ist nur in der Mitte minimal gebogen. Die gummierten Griffe bieten einen guten Grip und eine ergonomische Auflagefläche für die Handballen. Neben den Bremshebeln für die hydraulischen Scheibenbremsen befindet sich an der rechten Seite das Bedienelement für die 7-Gang-Schaltung von Shimano (Tourney RD-TY300). Links sitzt die Steuereinheit, mit der man das Rad ein- und ausschaltet, die Unterstützungsstufen des Motors (1–5) auswählt, sowie wie die Beleuchtung bei Bedarf aktiviert (langes Drücken auf +-Taste). Das große Display mit einem Durchmesser von etwa 10,5 cm (netto 8,7 cm) informiert über Geschwindigkeit, gefahrene Kilometer, Fahrzeit sowie über die aktuelle Unterstützung des Motors in Watt. Über die i-Taste am Bedienpanel kann man zwischen den einzelnen Anzeigen hin- und herschalten. Eine in Deutschland von der StVZO geforderte Klingel mit hellem Klang gibt es leider nicht. Die sollte man nachrüsten.
Engwe L20 3.0 Pro: Abmessungen heise bestenlisten
Fahrpraxis
Dank des Straßenprofils der pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 7,5 cm ist die Lautstärke beim Fahren deutlich niedriger als beim L20 mit grob-stolligen Fat-Reifen. Dank Doppelfederung vorn und hinten ist der Fahrtkomfort hervorragend. Zwar spürt man das Durchfahren größerer Schlaglöcher oder Mulden auf Waldwegen, doch schlagen sie deutlich weniger durch als beim L20, das nur eine Gabelfederung besitzt. Während man die Federung an der Vorderseite justieren kann, ist das bei der hinteren mit einem Federweg von nur 3 cm nicht möglich. Die Voreinstellung empfinden wir als optimal: Der Komfort geht nicht zulasten eines schwammigen Fahrgefühls. Insgesamt macht das Fahren auf unebenen Waldwegen mit dem L20 3.0 Pro genauso viel Spaß wie auf ebenen Straßen. Zum guten Fahrkomfort trägt auch der bequeme und gefederte Sattel bei. Die 7-Gang-Schaltung hat im Test einwandfrei funktioniert. Allerdings hätten wir uns in flachen Abschnitten einen höheren Gang gewünscht, um deutlich schneller als 25 km/h zu fahren.
Die hydraulischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 180 mm bringen das L20 3.0 Pro ausreichend schnell zum Stehen. Sie sind außerdem gut eingestellt und verursachen beim Bremsen kein Quietschen.
Engwe L20 3.0 Pro: Federung vorn und hinten, Mittelmotor mit Drehmomentsensor (250 Watt, 100 Nm), hydraulische Bremsen, Shimano-7-Gang-Schaltung, klappbar, 720 Wh starker Akku mit Schnellladung, Diebstahlschutz: GPS-Tracker und Bewegungssensor, 20-Zoll-Reifen mit Straßenprofil heise bestenlisten
Motor und Beschleunigung
Dank Drehmomentsensor vermittelt die Unterstützung des Mittelmotors X700 von Mivice ein natürliches Fahrgefühl. Anders als etwa beim L20, wo bereits Luftpedalieren für Vortrieb sorgt. Beim Anfahren an Kreuzungen geht es dank 100 Nm flott von der Stelle. Ein wesentlicher Vorteil eines per Drehmomentsensor gesteuerten Motors. Ohne einen solchen muss man etwa beim L20 erst ein paar Mal die Pedale treten, bevor die Unterstützung einsetzt. Trotz des relativ hohen Gewichts von fast 33 kg sind die erlaubten 25 km/h schnell erreicht. Auch an steilen Abschnitten sorgt der Motor für genügend Support, wenn man genügend kraftvoll in die Pedale tritt. Im Vergleich zum L20 ohne Drehmomentsensor sind solche Abschnitte mit dem L20 3.0 Pro kraftraubender für den Fahrer. Es ist damit also eher ein E-Bike, das sich an sportlichere Fahrer richtet.
Wie lange hält der Akku?
Engwe gibt die Reichweite des Akkus bei der kleinsten Unterstützungsstufe (1) mit 140 km an. Bei mittlerer Einstellung (3) soll der Akku für 110 km ausreichen. Mit der höchsten Unterstützungsstufe (5) liegt die angegebene Reichweite bei 96 km. Wie immer sind diese Angaben genauso vorsichtig zu betrachten wie die von den Herstellern kommunizierten Verbrauchswerte für Pkws. Im Test mit einem 90 kg schweren Fahrer und Temperaturen zwischen 12 und 18 Grad hat die Akkukapazität bei einer hügeligen Wegstrecke nach 22 km noch 54 Prozent angezeigt. Im zweiten Versuch mit langen steilen Anstiegen fällt der Akku bei einer Strecke von 16 km auf 66 Prozent.
Engwe L20 3.0 Pro: Display heise bestenlisten
Wie funktioniert der Diebstahlschutz und welche Funktionen bietet die Engwe-App?
In Verbindung mit dem L20 3.0 Pro funktioniert die App nicht einwandfrei. So konnten wir nicht auf Daten von aufgezeichneten Touren zugreifen. Dafür hat das automatische Entsperren nach dem Einschalten funktioniert, wenn man sein Smartphone dabei hat. Andernfalls hört man einen Alarm, wenn man das Rad bewegt und erhält eine Benachrichtigung. Die Ortung des Rads per GPS und integriertem 4G-Empfang funktioniert.
Preis: Was kostet das Engwe L20 3.0 Pro?
Engwe bietet das L20 3.0 Pro regulär für 1699 Euro an. Mit dem Code TECHSTAGE50 sinkt der Preis auf 1599 Euro. Dazu gibt es noch ein Geschenkpaket mit einer Taschenlampe und einem 25-in-1 Multifunktions-Werkzeug sowie einem Engwe-Aufkleber.
Als Alternative steht das L20 3.0 in der Variante Boost zur Verfügung. Wie das Pro-Modell ist es vollgefedert, aber mit einem Nabenmotor im Hinterrad ausgestattet. Dieser bietet 75 Nm und wird von einem 648 Wh starken Akku, ebenfalls mit Schnellladetechnik, mit Energie versorgt. Das Engwe L20 3.0 Boost kostet 1499 Euro.
Falls man die neuen Engwe-Falträder auch zum Einkaufen nutzen möchte, empfiehlt sich als Zubehör eine wasserdichte Gepäckträger-Tasche für 65 Euro. Sie entpuppt sich im aufgeklappten Zustand als echtes Raumwunder mit einem Fassungsvermögen von bis zu 35 Liter. Außerdem bietet sie Schultergurte, um sie als Umhängetasche zu verwenden. Dank Polsterungen in der Innenseite kann man damit auch leicht zerbrechliche Waren transportieren. Für kleinere Einkäufe reicht die 7-Liter-Variante für 25 Euro.
Einen Korb für die Vorderseite, wie er bei vielen Engwe-Rädern montiert ist, etwa dem L20 (Testbericht), hat Engwe derzeit leider nicht im Angebot, obwohl das L20 3.0 Pro dafür passende Montagepunkte besitzt.
| Modell | L20 3.0 Pro | L20 3.0 Boost |
| Motor | 250 Watt | 250 Watt |
| Typ | Mittelmotor | Hinterrad-Nabenmotor |
| Drehmomentsensor | ja | ja |
| Drehmoment | 100 Nm | 75 Nm |
| Akku | 720 Wh | 648 Wh |
| Schnellladung | ja | ja |
| GPS-Tracker | ja | nein |
| Bewegungssensor | ja | nein |
| Boost-Schalter | nein | ja |
| Pannensichere Reifen | 20 x 3“ mit Straßenprofil | 20 x 3“ mit Straßenprofil |
| Gangschaltung | Shimano Tourney 7-Gang | Shimano Tourney 7-Gang |
| Regulärer Preis | 1699 Euro | 1399 Euro |
| Preis mit Code TECHSTAGE50 | 1499 Euro | 1199 Euro |
Fazit
Mit dem L20 3.0 Pro liefert Engwe ein Meisterstück – mit Einschränkungen. Technisch bewegt sich die Ausstattung auf hohem Niveau: Das faltbare E-Bike bietet mit einem 100 Nm starken 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor einen starken Antrieb und dank Vollfederung schluckt es kleinere Unebenheiten mit Bravour. Die Gangschaltung funktioniert tadellos, könnte aber im Flachen noch einen höheren Gang vertragen. Personen mit einer Körpergröße zwischen 155 und 185 cm finden eine ergonomische Sitzposition auf dem L20 3.0 Pro. Und wenn der Akku einmal leer ist, dauert es dank Schnellladung nur zwei Stunden, bis er wieder aufgeladen ist. Obendrein warnt eine Sirene, wenn das Rad von einer nicht authentifizierten Person bewegt wird, und dank des integrierten GPS-Empfängers ist eine Ortung mithilfe der Engwe-App sehr einfach. Ein Blinker wie beim Engwe P20 (Testbericht) hätte dem L20 3.0 Pro ebenfalls gut zu Gesicht gestanden.
Die elektronische Hupe ist in Deutschland hingegen nicht zulässig. Wer das L20 3.0 Pro erwirbt, sollte also eine vorgeschriebene, hell tönende Klingel installieren und bei einer Verkehrskontrolle darauf hoffen, dass der Schalter für die Hupe nicht wahrgenommen wird. In Österreich ist hingegen auch eine Hupe zulässig.
Leider entsprechen auch die verbauten Rad-Reflektoren nicht der StVZO: Zwei hat Engwe installiert, zwei pro Rad sind aber vorgeschrieben. Und auch der fehlende Reflektor nach hinten ist zu bemängeln. Die fehlenden Reflektoren lassen sich für wenige Euro nachrüsten. Doch die Hupe bleibt ein Ärgernis. Wer sich daran nicht stört, erhält mit dem L20 3.0 Pro ein technisch ausgezeichnetes faltbares E-Bike – und das zu einem sehr attraktiven Preis von 1599 Euro (Code: TECHSTAGE50).
Das City-E-Bike Touroll MA1 kommt für 1030 Euro mit kräftigem Mittelmotor (75 Nm) und hydraulischen Bremsen. Ob es in der Praxis überzeugt, zeigt der Test.
VORTEILE
- starker Mittelmotor mit 75 Nm Drehmoment
- hydraulische Scheibenbremsen
- flüsterleises Fahren
- tiefer Einstieg
NACHTEILE
- teurer als das bessere Schwestermodell MA2
- kleine 26-Zoll-Räder
- Budget-Anmutung
City-E-Bike Touroll MA1 im Test: Mittelmotor & hydraulische Bremsen für 1000 €
Das City-E-Bike Touroll MA1 kommt für 1030 Euro mit kräftigem Mittelmotor (75 Nm) und hydraulischen Bremsen. Ob es in der Praxis überzeugt, zeigt der Test.
Das Touroll MA1 verspricht viel für wenig Geld: Einen Mittelmotor mit kräftigem Drehmoment, hydraulische Scheibenbremsen und einen tiefen Einstieg für gerade mal 999 Euro bei Amazon. Das ist eine echte Kampfansage an die Budget-Konkurrenz. Mit 26-Zoll-Rädern und einer Einstiegshöhe von 45 cm richtet sich das City-E-Bike besonders an kleinere Fahrer, die sparen wollen und trotzdem Wert auf einen starken Mittelmotor legen.
Das Touroll MA1 ist der kleine Bruder des bereits getesteten MA2, setzt dabei aber auf eine andere Philosophie. Während das MA2 mit größeren 27,5-Zoll-Rädern auf Stabilität und Komfort setzt, konzentriert sich das MA1 mit 26 Zoll auf Kompaktheit und einen etwas stärkeren Mittelmotor. Dafür ist es etwas teurer. Wie gut sich das Touroll MA1 fährt und ob das Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugt, klären wir in diesem Testbericht.
Im Vergleich zur Konkurrenz schwimmt das MA1 in einem hart umkämpften Segment. Das Eleglide C1 kostet weniger, verzichtet aber auf hydraulische Bremsen. Das Engwe P275 ST kostet dagegen etwas mehr, bietet dafür aber einen größeren 691-Wh-Akku und 9-Gang-Schaltung.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Der Aufbau des Touroll MA1 erfordert etwas Geduld, ist aber auch für Laien machbar. Lenker, Vorderrad, vorderes Schutzblech, Frontlicht und Pedale müssen montiert werden – das dauert etwa 45 Minuten. Wichtig: Weitere 15 Minuten sollte man für das Nachziehen aller Schrauben, die Lenkerhöheneinstellung und das Aufpumpen der Reifen einplanen.
Die Gesamtabmessungen von 178 × 70 × 115 cm bei einem Radstand von 109 cm machen das MA1 zu einem recht kleinen Stadtflitzer. Der tiefe Einstieg mit nur 45 cm Höhe ist der Hauptvorteil gegenüber dem MA2 – besonders für kleinere oder mobilitätseingeschränkte Personen ein echter Gewinn. Der Sattel lässt sich zwischen 82 und 103 cm Höhe einstellen und passt damit laut Touroll für Fahrer zwischen 155 und 190 cm Körpergröße. Unser 186 cm großer Testfahrer saß gerade noch komfortabel, größere Personen sollten aber eher zum MA2 oder Alternativen greifen.
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Touroll MA1
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Optisch macht das MA1 eine zwiespältige Figur. Der schwarze Aluminiumrahmen mit mattem Finish wirkt robust und funktional, aber eindeutig nicht premium. Als störend empfinden wir den Kabelsalat vor dem Lenker und die unschöne Verschraubung auf dem Lenker. Mit dem dicken, integrierten Akku am Rahmen, der sehr dünnen Sattelstange und dem Tiefeinstieg wirkt das E-Bike unproportioniert. Hinzu kommen noch die auffälligen Schweißnähte.
Lack und Aluminium zeigen sich kratzempfindlich. Unser Testmodell hatte bereits aus dem Karton einen dicken Kratzer auf dem Rahmen. Immerhin: Die Schutzbleche bestehen aus Metall statt Plastik, auch wenn die Pedale nur aus Kunststoff gefertigt sind. Der IPX4-Schutz bietet Grundschutz gegen Spritzwasser.
Das Gewicht von 27 kg mit Akku liegt im Mittelfeld, ist aber spürbar schwerer als das 25,6 kg leichte Engwe P275 ST. Die maximale Zuladung von 120 kg entspricht dem Standard.
Lenker & Display
Der gebogene Lenker mit 70 cm Breite sorgt für eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Griffe verfügen über Handballenauflagen – ein Detail, das bei längeren Fahrten den Unterschied macht. Der verstellbare Vorbau ermöglicht eine individuelle Anpassung der Ergonomie.
Das 2,6-Zoll-LCD zeigt die aktuelle Geschwindigkeit, den Akkustand in Balken, die zurückgelegte Strecke und die gewählte Unterstützungsstufe. Die Bedienung erfolgt über einfache Tasten für Ein/Aus, Lichtsteuerung und die fünf Unterstützungsstufen (1–5). Ein Walk-Modus mit 6 km/h Schiebehilfe erleichtert das Manövrieren des 27 kg schweren E-Bikes.
Weniger erfreulich: Bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit schwach. Eine App gibt es nicht. Das mag puristisch sein, wirkt aber im Vergleich zu smarten Alternativen wie dem Ado Air 30 Ultra mit GPS-Tracking etwas altbacken.
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Fahren
Hier zeigt das Touroll MA1 seine wahren Stärken. Der 250-Watt-Mittelmotor (maximal 420 Watt) mit 75 Nm Drehmoment und Drehmomentsensor bietet ein angenehm natürliches und trotzdem kräftig zupackendes Fahrgefühl. Sofort reagiert der Motor auf Pedaldruck und schaltet sich ebenso schnell ab, sobald nicht mehr getreten wird – ein deutlicher Unterschied zu günstigen Heckmotoren mit ihrem typischen Nachlauf.
Der Motor arbeitet extrem ruhig und ermöglicht so flüsterleises Fahren. Hier kann das MA1 sogar mit Top-Modellen wie dem Ado Air 30 Ultra mit Riemenantrieb mithalten. Das 75 Nm starke Drehmoment übertrifft das günstigere Schwestermodell MA2 (70 Nm) und sorgt für kräftigen Vortrieb auch bei Steigungen.
Die 10-cm-Federungsgabel mit Sperroption dämpft Unebenheiten ordentlich ab. Für Stadtfahrten und leichte Wege reicht das aus, auch wenn sie nicht an die Qualität teurerer Modelle heranreicht. Die Luftreifen mit 26 × 2,1 Zoll bieten wenig Grip und eignen sich eindeutig eher für Asphalt als fürs Gelände – hier zeigt sich die klare Positionierung als City-E-Bike.
Die hydraulischen Scheibenbremsen sind ab Werk gut eingestellt und bringen uns im Test zuverlässig zum Stehen. Das ist ein klarer Vorteil gegenüber günstigeren Modellen wie dem Eleglide C1, das nur mechanische Bremsen bietet. Die Shimano-7-Gang-Schaltung arbeitet zuverlässig.
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Akku
Der 36V-13 Ah-Akku (468 Wh) sitzt unauffällig integriert am Rahmen und lässt sich zum Laden mit einem Schlüssel entnehmen. Das ist praktisch, wenn das E-Bike im Keller steht, aber der Akku in der Wohnung geladen werden soll. Die Ladezeit von 6 bis 7 Stunden ist recht hoch.
Touroll gibt optimistisch eine maximale Reichweite von 110 km an – und liegt damit 10 km über dem MA2, das 100 km verspricht. In der Praxis sind schätzungsweise 50 km realistischer, je nach Fahrstil, Gelände und Witterung. Das ist ein solider Wert für die Akkugröße, kann aber nicht mit dem großen 691-Wh-Akku des Engwe P275 ST mithalten.
Preis & Alternativen
Das Touroll MA1 kostet bei Amazon derzeit 999 Euro.
Fazit
Das Touroll MA1 ist ein solides Budget-E-Bike mit echten Qualitäten. Der starke Mittelmotor mit 75 Nm Drehmoment bietet ein überraschend natürliches Fahrgefühl. Die hydraulischen Bremsen, der extrem leise Motor und der tiefe Einstieg sprechen ebenfalls für das kompakte E-Bike.
Doch die Schwächen wiegen schwer: Die Verarbeitung zeigt sich deutlich am Preis, die 26-Zoll-Räder schränken den Komfort ein, und die Billigkomponenten könnten bei regelmäßiger Nutzung schnell verschleißen.
Das Hauptproblem ist aber sein Preis. Für 130 Euro weniger bekommt man das Touroll MA2 mit größeren Rädern und entsprechend besserem Rollkomfort. Nur wer unbedingt den tieferen Einstieg oder die 5 Nm mehr Drehmoment benötigt, sollte zum MA1 greifen. Alle anderen fahren mit dem MA2 besser – im wahrsten Sinne des Wortes.
Das i:SY E5 ZR F ist ein kompaktes E-Bike mit Bosch-Motor, welches geschickt Leistung, Kompaktheit und Komfort vereint. Wir haben das vielseitige E-Bike getestet.
VORTEILE
- starker Bosch Performance Line Motor & großer 545 Wh Akku
- hohe Ergonomie
- gute Ausstattung
- deutscher Service und verfügbare Ersatzteile
NACHTEILE
- hoher Preis
- 20"-Räder ohne Federung nicht optimal für unbefestigte Wege
- kein Bremslicht
E-Bike i:SY E5 ZR F im Test
Das i:SY E5 ZR F ist ein kompaktes E-Bike mit Bosch-Motor, welches geschickt Leistung, Kompaktheit und Komfort vereint. Wir haben das vielseitige E-Bike getestet.
i:SY ist ein deutscher Hersteller für hochwertige Kompakt-E-Bikes mit hohem Wiedererkennungswert. Denn die Modelle gleichen sich bezüglich ihres Rahmens mit dem tiefen Einstieg und der Grundkomponenten. Die Unterschiede finden sich vorwiegend bei Motor, Schaltung und Antrieb. Wir haben mit dem i:SY E5 ZR F ein Modell mit Bosch Performance Line Motor, 5-Gang-Nabenschaltung und Gates Riemenantrieb im Test.
Auf den ersten Blick sieht das i:SY E5 ZR F mit seinen 20-Zoll-Rädern fast wie ein Klapp-E-Bike aus – ist es aber nicht. Stattdessen handelt es sich um ein vollwertiges Kompaktrad, das dank durchdachter Ausstattung mit Bosch-Antrieb und Riemenantrieb auch anspruchsvollen Ansprüchen gerecht wird. Wir haben getestet, was das vielseitige E-Bike kann.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das i:SY E5 ZR F kommt komplett montiert in einem großen Karton und ist direkt fahrbereit. Praktisch: Dank des Speedlifter-Twist-Vorbaus lässt sich der Lenker auch ohne Werkzeug seitlich um 90 Grad drehen. Das spart Platz bei Transport und Lagerung. Vor der ersten Fahrt sollte man sicherheitshalber alle Schrauben nachziehen und den Reifendruck prüfen. Ein passender Helm gehört natürlich auch dazu. Hier zeigen wir die besten smarten Fahrradhelme.
Der markante N-förmige Rahmen des 23,9 kg schweren i:SY E5 ZR F sorgt für einen hohen Wiedererkennungswert. Die Einstiegshöhe beträgt 47 cm. Ein stabiler Gepäckträger ist bereits montiert. Durchdacht ist das integrierte Abus-Rahmenschloss, das gleichzeitig Fahrrad und Akku absperrt.
i:SY E5 ZR F Bilder
i:SY E5 ZR F
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Lenker & Display
Der breite, ergonomische Lenker lässt sich dank des Speedlifters mit einem Handgriff in der Höhe verstellen. Die breiten und bequemen Griffe von Ergon bieten auch auf längeren Touren guten Halt. Die Klingel sitzt gut erreichbar unter dem linken Handgriff.
Auf der linken Seite befinden sich die Bedienelemente für das Bosch-Intuvia-Display. Hier wählt der Fahrer die Unterstützungsstufe und sieht Informationen wie Geschwindigkeit, Reichweite und Akkustand. Das große farbige Display in der Mitte lässt sich auch bei Sonne ablesen und mit einem Handgriff entfernen.
Rechts ist die 5-Gang-Shimano-Nabenschaltung als Drehgriff im Handgriff integriert. Die Schaltung arbeitet präzise und lässt sich auch mit feuchten Händen gut bedienen.
Licht & Bremsen
Die Lichtanlage des i:SY schaltet sich bei Dämmerung automatisch ein und bietet einen hellen 100-Lux-Frontscheinwerfer mit Fernlicht-Funktion. Der Taster dafür befindet sich separat auf der rechten Lenkerseite. Das Rücklicht ist ebenfalls hell. Schade nur, dass es kein Bremslicht gibt.
Für sicheres Verzögern sorgen hydraulische Scheibenbremsen von Tektro mit 4-Kolben-Zangen vorne und 2-Kolben-Zangen hinten. Die Bremsen lassen sich perfekt dosieren und packen beherzt zu, wenn es darauf ankommt.
Das Fernlicht des i:SY E5 ZR F. heise bestenlisten
Fahren
Dank höhenverstellbaren Lenker und Sattel findet man auf dem i:SY schnell eine bequeme Sitzposition. Der breite Sattel ist angenehm weich gepolstert. Die Pedale haben eine Antirutschbeschichtung und lassen sich anklappen. Sie machen den Eindruck, einiges auszuhalten.
Die 5-Gang-Nabenschaltung bietet sowohl zum Anfahren eine ausreichend geringe Übersetzung als auch bei Geschwindigkeiten von 25 km/h und mehr eine ausreichend hohe Übersetzung. Das schaffen die meisten günstigen E-Bikes mit kleinen Rädern nicht.
Die 20-Zoll-Laufräder übertragen Unebenheiten direkter an Fahrrad und Fahrer als größere Räder. Für urbanes Umfeld mit befestigten Wegen und Asphalt ist das i:SY aber bestens gerüstet. Für häufige Fahrten etwa auf Feldwegen empfehlen wir ein E-Bike mit größeren Rädern und Federung.
i:SY E5 ZR F heise bestenlisten
Das Herzstück des i:SY E5 ZR F ist der Bosch Performance Line Motor mit üppigen 75 Nm Drehmoment, der Fahrer bis 25 km/h kraftvoll unterstützt. Der Motor spricht dank hochwertigem Drehmomentsensor sensibel auf Pedaldruck an, arbeitet dabei leise und vibrationsarm. Selbst in der Eco-Stufe schiebt er sanft, aber dennoch spürbar an, ohne aufdringlich zu wirken. Hier können sich viele günstigere E-Bike-Motoren eine Scheibe abschneiden. Auch schwere Fahrer bis 150 kg bringt der Motor zügig auf Tempo. Eine entsprechende App dokumentiert die Fahrt. Der Riemenantrieb überträgt die Kraft des Mittelmotors flüsterleise auf das Hinterrad und ist dabei wartungsarm.
Akku
Mit 545 Wh Kapazität ist der Bosch-Powerpack-Akku des i:SY erfreulich groß dimensioniert. Je nach Fahrweise und Unterstützungsmodus sind damit Reichweiten bis zu 55 km realistisch. Zum Laden kann man den Akku entnehmen oder direkt am E-Bike laden. Dank des integrierten Abus-Schlosses ist der Akku diebstahlsicher am Rahmen befestigt.
Preis
Das i:SY E5 ZR F ist ab 3279 Euro erhältlich. Dafür bekommt man ein hochwertiges und durchdachtes Kompakt-E-Bike mit erstklassigem Bosch-Antrieb und sinnvoller Ausstattung. Wer weniger hohe Ansprüche hat und auf der Suche nach einem kompakten E-Bike mit Riemenantrieb, Bremslicht udn Blinker ist, findet mit dem Engwe P20 (Testbericht) eine günstige Alternative.
Fazit
Das i:SY E5 ZR F ist ein kompaktes E-Bike, das in puncto Leistung, Komfort und Ausstattung kaum Wünsche offen lässt. Der kraftvolle Bosch-Motor, der wartungsarme Riemenantrieb, die guten Bremsen, die hohe Ergonomie und durchdachte Details wie der drehbare Lenker und das integrierte Schloss machen das 20-Zoll-Bike zu einem tollen Begleiter für die Stadt. Lediglich bei häufigen Fahrten abseits befestigter Wege würden wir ein E-Bike mit größeren Rädern und Federung vorziehen. Auch ein Bremslicht vermissen wir. Ansonsten überzeugt das i:SY E5 ZR F als vielseitiges Kompakt-E-Bike mit Bosch-Power.
Das Ado Air One Pro kombiniert Carbonriemen, automatische 2-Gang-Schaltung und Blinker in einem kompakten Tiefeinsteiger mit 20-Zoll-Rädern.
VORTEILE
- Carbonriemen-Antrieb
- Auto-Schaltung
- Zuladung von 150 kg
- auch für große Fahrer
- hydraulische Scheibenbremsen
NACHTEILE
- Akku für lange Touren zu schwach
- Blinker bei Tageslicht kaum sichtbar
- Moduswechsel zwischen ECO und SPORT
- App nur rudimentäre Funktionen
- polarisierende Optik
Tiefeinsteiger-E-Bike Ado Air One Pro im Test: Blinker, Riemen & Auto-Schaltung
Das Ado Air One Pro kombiniert Carbonriemen, automatische 2-Gang-Schaltung und Blinker in einem kompakten Tiefeinsteiger mit 20-Zoll-Rädern.
Das Ado Air One Pro ist ein ungewöhnliches E-Bike. Mit seinen 20-Zoll-Rädern, dem extralangen Gepäckträger und dem tiefen Einstieg erinnert es weniger an ein klassisches City-Bike als an ein kompaktes Lastenrad für den urbanen Alltag. Manche nennen es liebevoll „Dackel" – lang und flach. Andere finden die unkonventionelle Optik dagegen weniger charmant.
Das Konzept richtet sich an Stadtbewohner, die mehr transportieren wollen als nur sich selbst. Über das optionale MIK-System lassen sich Kindersitze, Taschen und weiteres Zubehör modular anbringen. Die Zuladung von 150 kg unterstreicht den Lastentransport-Anspruch. Zum Vergleich: Das Himiway City Pedelec (Testbericht) schafft genauso wie das Eleglide C1 (Testbericht) 120 kg. Mit 200 kg Zuladung bietet das Engwe LE20 (Testbericht) noch mehr Ladekapazität, ist dafür aber auch größer.
Technisch setzt das Ado Air One Pro auf zeitgemäße Komponenten: einen wartungsarmen Carbonriemen-Antrieb, eine automatische 2-Gang-Schaltung im Bafang-Nabenmotor mit Drehmomentsensor, integrierte Blinker und hydraulische Scheibenbremsen. Ein 370-Wh-Akku in der Sattelstütze versorgt das System mit Energie. Das Paket gibt es für 1799 Euro – mit dem Gutscheincode MOHAMEDDIAEDDIN690 sinkt der Preis auf 1709 Euro. Ob das kompakte Lastentier im Alltag überzeugt, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Ado Air One Pro kommt größtenteils vormontiert. Lenker, vorderes Schutzblech, vorderer Gepäckträger, Frontlicht und Vorderrad müssen angebracht werden. Anschließend folgen das Aufpumpen der Reifen und das Nachziehen aller Schrauben – das übliche Ritual. Das beiliegende Werkzeug reicht für die grundlegende Montage aus. Wir empfehlen dennoch einen Akkuschrauber. Das spart Zeit und Nerven. In etwa 60 Minuten steht das E-Bike fahrbereit da.
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Optisch polarisiert das Ado Air One Pro. Der Tiefeinsteiger-Aluminiumrahmen wirkt clean und elegant, die interne Kabelführung und der Carbonriemen sorgen für ein aufgeräumtes Erscheinungsbild. Die schlanke Silhouette profitiert vom Akku in der Sattelstütze – kein klobiger Kasten am Unterrohr. Das blasse Grün unseres Testmodells gefällt uns gut, das dezente Ado-Logo auf dem Rahmen ist kaum sichtbar. Alternativ gibt es die Farbe Moonlight Gray.
Die Proportionen spalten allerdings die Gemüter. Durch die 20-Zoll-Räder und den langen Radstand wirkt das E-Bike gedrungen – besagter „Dackel-Look". Geschmackssache, aber funktional durchdacht: Die kleinen Räder machen das Bike agil, der lange Radstand bietet Platz für den üppigen Gepäckträger.
Die Schweißnähte sind sauber verschliffen, die Rahmenverarbeitung überzeugt für diese Preisklasse. Der Carbonriemen verspricht Wartungsfreiheit bis zu 30.000 km – ein Vorteil gegenüber klassischen Ketten. Diesen Riemen haben wir bereits beim Ado Air 30 Ultra (Testbericht) zu schätzen gelernt. Hydraulische Scheibenbremsen, IPX7-Zertifizierung und Metallschutzbleche runden die solide Ausstattung ab. Je nach montiertem Zubehör wiegt das E-Bike zwischen 25 kg und 31 kg – kein Leichtgewicht, aber angesichts der robusten Bauweise und der hohen Zuladung von 150 kg nachvollziehbar.
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Lenker & Display
Die Inbetriebnahme erfolgt dreistufig: E-Bike-Kabel mit dem Akku verbinden, Akku per Knopf unter dem Sattel einschalten, dann die Power-Taste an der Bedieneinheit mit gut 5 s ungewöhnlich lange drücken.
Das 2,4-Zoll-IPS-Farbdisplay überzeugt. Es zeigt Geschwindigkeit mit einer Nachkommastelle, Akkustand, Unterstützungsstufe, Tages- und Gesamtkilometer übersichtlich an. Wer sein E-Bike mit der App verbunden hat, bekommt zudem die Uhrzeit angezeigt. Die Ablesbarkeit bei Sonnenlicht ist gut – ein Pluspunkt gegenüber manch günstigerem LC-Display, wie es etwa das Eleglide C1 (Testbericht) mit seinem 1,8-Zoll-LCD verwendet.
Das Ado Air One Pro bietet zwei übergeordnete Fahrmodi: ECO (energiesparend) und SPORT (etwa 30 Prozent stärker). Innerhalb beider Modi stehen drei Unterstützungsstufen zur Verfügung. Der Wechsel zwischen ECO und SPORT erfordert allerdings eine etwas kryptische Tastenkombination: Power-Taste zweimal schnell drücken, dann einmal die Plus-Taste. Ohne Anleitung kommt darauf niemand – hier hätte Ado eine einfachere Lösung finden müssen.
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Unterhalb der Bedieneinheit sitzt ein Kippschalter für die Blinker. Die restliche Bedienung ist selbsterklärend. Die Ado Smart App für iOS und Android bietet grundlegende Funktionen: Fahrdaten auslesen und zwischen ECO und SPORT wechseln. GPS-Tracking fehlt – hier sind Konkurrenten wie das Engwe N1 Air ST (Testbericht) mit integriertem Mobilfunkmodul und Echtzeit-Ortung deutlich weiter.
Licht & Blinker
Das Frontlicht mit 30 Lux und E-Mark-Zertifizierung (IPX5) reicht aus, um im Verkehr gesehen zu werden. Für die Ausleuchtung dunkler Feldwege fehlt es jedoch an Leuchtkraft. Das Vorderlicht sitzt unter dem Frontträger und dreht nicht mit dem Lenker mit – in Kurven leuchtet es also geradeaus weiter.
Die integrierten Blinker im Rücklicht kennen wir bereits vom Ado Air 30 Ultra. Auch hier gilt: praktisch, aber bei Tageslicht kaum sichtbar. Der Blinker gibt kein akustisches Signal von sich und schaltet sich nicht automatisch ab. So passiert es leicht, dass man vergisst, ihn auszuschalten. Unser Tipp bleibt derselbe: Tagsüber mit Handzeichen abbiegen, nachts den Blinker nutzen. Eine Bremslichtfunktion fehlt. Das Licht schaltet sich über das Display ein und aus – einen Dämmerungssensor gibt es nicht.
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Fahren
Das Herzstück des Ado Air One Pro ist der Bafang-Nabenmotor mit 250 Watt und maximal 50 Nm Drehmoment. Er arbeitet erfreulich leise und kräftig. Der integrierte Drehmomentsensor reagiert direkt auf den Pedaldruck und liefert eine natürliche Unterstützung – ein deutlicher Unterschied zu billigen Pedalsensoren, die erst nach einer halben Umdrehung ansprechen. Im Vergleich zum Ado Air 30 Ultra (Testbericht) mit 40 Nm bietet das Air One Pro sogar 10 Nm mehr Drehmoment.
Die automatische 2-Gang-Schaltung im Motor erfordert kein manuelles Eingreifen. Die Übersetzung ist gut gewählt und fühlt sich meist sehr natürlich an. Das Konzept kennen wir bereits vom Ado Air 30 Ultra mit seiner 3-Gang-Automatik. Beim Air One Pro mit nur zwei Gängen ist die Philosophie dieselbe: Kopf ausschalten und fahren. Die Beschleunigung setzt weich und rund ein – ideal für den Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt.
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Allerdings zeigt die Automatik bei stärkeren Steigungen ihre Grenzen. Da kein manueller Gangwechsel möglich ist, fehlt die Option, bewusst einen niedrigeren Gang zu wählen. Wer regelmäßig steile Anstiege bewältigen muss, ist mit einem Mittelmotor-E-Bike wie dem Touroll MA2 (Testbericht) mit 70 Nm und manueller 7-Gang-Schaltung besser bedient.
Die hydraulischen Tektro-Scheibenbremsen mit 160-mm-Scheiben packen zuverlässig zu. Sie bieten gute Dosierbarkeit und bringen das E-Bike jederzeit sicher zum Stehen.
Ergonomie & Fahrgefühl
Die aufrechte Sitzposition sorgt für gute Übersicht im Verkehr. Der Lenker lässt sich sowohl in der Höhe als auch im Abstand zum Fahrer anpassen. Der Sattel geht erfreulich weit nach oben – dadurch eignet sich das E-Bike auch für große Menschen um die zwei Meter. Das ist bei chinesischen E-Bikes eine echte Seltenheit. Zum Vergleich: Das Engwe N1 Pro (Testbericht) bietet nur eine Einheitsgröße, die wir maximal für Fahrer bis 1,75 Meter empfehlen.
Die 20-Zoll-Räder mit breiten 2,4-Zoll-Reifen machen das E-Bike agil und wendig in der Stadt. Die Kehrseite: Kleine Räder sind anfälliger für Unebenheiten wie Pflastersteine oder Bordsteinkanten. Hier hilft die Federgabel mit Lockout-Funktion. Auf glattem Asphalt kann die Federung arretiert werden, auf holprigen Wegen federt sie Stöße ab.
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Unser Tipp: Die breiten Reifen nicht zu prall aufpumpen. Mit etwas reduziertem Luftdruck federn sie Unebenheiten besser ab und erhöhen den Komfort spürbar. Das Fahrgefühl ist insgesamt entspannt und kontrolliert – genau richtig für den urbanen Einsatz.
Akku
Der 370-Wh-Akku (37V, 10Ah) sitzt elegant in der Sattelstütze integriert und lässt sich zum Laden entnehmen. Das ist praktisch, wenn das E-Bike im Keller steht, der Akku aber in der Wohnung geladen werden soll. Die Ladezeit beträgt 4 bis 6 Stunden.
Ado gibt eine maximale Reichweite von 100 km an – gemessen unter den üblichen Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, perfektem Wetter und ebener Strecke. In der Praxis sind je nach Fahrergewicht, Modus und Gelände 30 bis 50 km realistisch. Wer den SPORT-Modus bevorzugt, viel Gepäck transportiert oder hügeliges Terrain befährt, landet eher am unteren Ende. Für die tägliche Pendelstrecke von 15 bis 20 km reicht das locker. Für lange Touren oder Fahrten mit viel Zuladung wird die Kapazität allerdings knapp. Größere Akkus bieten etwa das Engwe P275 ST (Testbericht) mit fast 700 Wh, das Eleglide C1 (Testbericht) mit 522 Wh oder das Engwe LE20 (Testbericht) mit 920 Wh, das optional mit einem weiteren Akku ausgestattet werden kann.
Preis
Das Ado Air One Pro kostet regulär 1799 Euro. Mit dem Gutscheincode MOHAMEDDIAEDDIN690 sinkt der Preis auf 1709 Euro. Für ein E-Bike mit Carbonriemen, automatischer 2-Gang-Schaltung, Drehmomentsensor, Blinkern und hydraulischen Scheibenbremsen ist das ein faires Angebot.
Fazit
Das Ado Air One Pro besetzt eine interessante Nische: Es ist kein klassisches City-E-Bike und kein vollwertiges Lastenrad, sondern ein kompakter Hybrid für den urbanen Alltag. Der extralange Gepäckträger, die hohe Zuladung von 150 kg und das modulare Zubehörsystem machen es zum praktischen Begleiter für Einkäufe, Kindertransport und tägliches Pendeln.
Technisch überzeugt das E-Bike mit seinem wartungsarmen Carbonriemen, der automatischen 2-Gang-Schaltung und dem kräftigen Drehmomentsensor. Die hydraulischen Bremsen packen zuverlässig zu, die Federgabel erhöht den Komfort auf holprigen Wegen. Besonders erfreulich: Die flexible Ergonomie passt auch großen Fahrern um die zwei Meter.
Schwächen zeigen sich beim Akku mit nur 370 Wh, der für lange Touren mit viel Gepäck knapp wird. Die Blinker sind bei Tageslicht kaum sichtbar, die App bietet kein GPS-Tracking und der Moduswechsel zwischen ECO und SPORT erfordert eine unnötig komplizierte Tastenkombination. Auch die polarisierende Optik ist nicht jedermanns Sache.
Wer ein kompaktes, agiles E-Bike für den Stadtverkehr mit echtem Transportnutzen sucht, findet im Ado Air One Pro einen durchdachten Begleiter – sofern man mit dem Dackel-Look leben kann.
Das Himiway A7 Pro ist eines der besten E-Citybikes am Markt. Das Tiefeinsteiger-E-Bike kommt mit zwei Federungen, einem starken und leisen Mittelmotor, richtig guten Bremsen, hoher Reichweite und viel Ausstattung wie Schloss, Schutzblech und Gepäckträger. Wir haben es getestet.
VORTEILE
- vollgefedertes Tiefeinsteiger-E-Bike
- starker, leiser Mittelmotor
- teils hochwertige Komponenten
- integriertes Abus-Schloss
NACHTEILE
- nur 100 kg Zuladung
- Pedale mit wenig Bodenfreiheit
- Verpackung mit viel Schaumstoff
E-Bike Himiway A7 Pro im Test
Das Himiway A7 Pro ist eines der besten E-Citybikes am Markt. Das Tiefeinsteiger-E-Bike kommt mit zwei Federungen, einem starken und leisen Mittelmotor, richtig guten Bremsen, hoher Reichweite und viel Ausstattung wie Schloss, Schutzblech und Gepäckträger. Wir haben es getestet.
Ein gutes E-Citybike zeichnet sich durch Komfort, Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit aus. Das Himiway A7 Pro ist mit 2999 Euro auf den ersten Blick kein Schnäppchen. Doch der zweite Blick zeigt, dass Käufer für ihr Geld jede Menge geboten bekommen. So punktet das E-Bike für die Stadt mit vielen hochwertigen Komponenten namhafter Hersteller, einem leistungsstarken Mittelmotor, viel Ausstattung, einem großen Akku für lange Touren und einer hervorragenden Federung. In diesem Test nehmen wir das E-Bike genau unter die Lupe.
Aufbau, Optik & Verarbeitung des Himiwas A7 Pro
Der Versand des Himiway A7 Pro erfolgt in einem großen Karton mit viel Schaumstoff als Schutz. Hier gibt es noch Verbesserungspotenzial in Bezug auf Nachhaltigkeit, wie es etwa Fiido beim Titan (Testbericht) oder T12 (Testbericht) besser macht. Dort kommt für die Verpackung beinahe ausschließlich Kartonmaterial zum Einsatz. Für die Endmontage muss der Käufer Lenker, Frontlicht, Schutzblech, Vorderrad und Pedale anbringen. Nach dem Aufpumpen der Reifen, Festziehen aller Schrauben und Aufsetzen eines Helms kann es losgehen. Smarte Helme zeigen wir in der Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Optisch wirkt das HimiwayA7 Pro eher unauffällig und funktional. Als Tiefeinsteiger mit Schutzblech und Gepäckträger ist es klar als City-E-Bike zu erkennen. Es ist in fünf Farben erhältlich: Weiß, Schwarz mit weißem Verlauf, dunkles Grün, Mint-Grün oder Gelb. Wir testen die Mint-Grün-Variante, am elegantesten wirkt in unseren Augen die dunkelgrüne Version. Der Rahmen macht einen stabilen Eindruck, mit sauberen Schweißnähten.
Mit einem Gewicht von 35 kg und einer maximalen Zuladung von 100 kg bringt es das A7 Pro auf ein Gesamtgewicht von 136 kg – für ein E-Bike dieser Klasse ist die Zuladung eher gering und nicht für schwerere Personen gedacht. Laut Himiway eignet es sich für Fahrer zwischen 167 cm und 198 cm Größe, was wir bestätigen können. Sowohl Sattelstütze als auch der Vorbau des Lenkers lassen sich in der Höhe verstellen. Positiv: Viele Komponenten stammen von Markenherstellern und es gibt ein fest montiertes Speichenschloss von Abus. Für noch mehr Sicherheit empfehlen wir unseren Ratgeber Diebstahlschutz für Fahrrad, E-Bike & E-Scooter: Alarm, GPS-Tracker & Schlösser.
Lenker & Display des Himiway A7 Pro
Der 68 cm breite Lenker bietet mit seinen ergonomischen Griffen einen hohen Komfort. Rechts finden sich eine einfache Klingel und der Daumenhebel für die 9-Gang-Shimano-Schaltung, links das Bedienfeld mit vier Tasten.
In der Mitte sitzt in den Lenker eingebettet das farbige Bigstone M300C-TFT Display, das bei direkter Sonne allerdings schwer ablesbar ist. Es zeigt Geschwindigkeit, Akkustand, Unterstützungsstufe sowie Tages- oder Gesamtkilometer an. Erweitertes Einstellungen sind über ein Untermenü erreichbar. Die Möglichkeit, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu ändern, ist passwortgeschützt, das der Hersteller nicht preisgibt.
Frontlicht von Büchle und in den Gepäckträger integriertes Rücklicht sind sehr hell und lassen sich bequem über das Display steuern. Das Frontlicht ist gut ausrichtbar, ohne den Gegenverkehr zu blenden.
Wie fährt sich das Himiway A7 Pro?
Dank des tiefen Einstiegs, verstellbarem Vorbau und der hydraulischen Sattelstütze bietet das A7 Pro eine komfortable Sitzposition. Der Sattel von DDK ist bequem, eine gefederte Sattelstütze gibt es jedoch nicht. Dafür punktet das Bike mit einer SR-Suntour-X1-Boost-Federgabel mit 120 mm Federweg vorne und sowie einem hinteren Dämpfer – im Stadtverkehr mit Bordsteinen und auf Feldwegen ein klarer Komfort-Gewinn.
Die Metallpedale drehen etwas schwer und haben wenig Bodenfreiheit – wer sich mit dem A7 Pro in Kurven legt, läuft Gefahr, mit der Pedale aufzusetzen.
Herzstück ist der kräftige und dabei leise Ananda-M100-Mittelmotor mit 250 Watt und satten 120 Nm Drehmoment. Er harmoniert gut mit dem Drehmomentsensor und liefert eine natürliche, direkte Unterstützung bis 25 km/h. Per GPS-App nachgemessen bestätigt sich diese Geschwindigkeit. Beim Schalten unterbricht der Motor kurz die Kraftübertragung, um die Shimano CS-HG201-9 Kassette zu schonen. Ungewohnt, aber sinnvoll.
Die für Himiway-Verhältnisse schmalen 27,5 x 2,4 Zoll Reifen Schwalbe Super Moto-X bieten gute Traktion und mit ihren Reflexstreifen hohe Sichtbarkeit.
Wie lange hält der Akku des Himiway A7 Pro?
Der 720-Wh-Akku mit LG-Zellen ist üppig dimensioniert, auch wenn es vereinzelt Modelle wie das Himiway Cobra (Testbericht) oder das Fafrees F20 X Max (Testbericht) mit noch mehr Kapazität gibt. Himiway verspricht eine Reichweite von maximal 80 km, ermittelt unter Idealbedingungen wie perfektem Wetter, ebenem Untergrund und mit leichtem Fahrer. Im Praxistest mit 80 kg Zuladung, viel Stop-&-Go und kleinen Steigungen sind über 40 km drin. Ein ordentlicher Wert! Der 4 kg schwere Akku lässt sich optional zum Laden über einen Schlüssel entnehmen.
Preis des Himiway A7 Pro
Fazit zum Himiway A7 Pro
Das Himiway A7 Pro ist ein richtig gutes E-Citybike, welches mit hochwertiger Verarbeitung, anpassbarer Ergonomie, hohem Komfort, durchdachter Ausstattung und starker Performance gefällt. Highlights sind der kraftvolle Mittelmotor, die üppige Reichweite, die Federelemente an Vorder- und Heckrad sowie die helle Lichtanlage.
Verbesserungspotential gibt es beim Display, das bei Sonneneinstrahlung schwer lesbar ist und der mäßigen Pedalfreiheit in Kurven. Auch sind 100 kg Zuladung für schwerere Personen zu wenig. Zudem würden wir uns bei der Verpackung weniger Schaumstoff wünschen. Dennoch ist das Himiway A7 Pro gerade für Vielfahrer, die ein zuverlässiges und komfortables E-Bike für Stadt und Land suchen, eine Empfehlung.
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, starker Motor & Co.: Das E-Bike Eleglide T1 Step-Thru bietet alles, was ein Citybike benötigt. Aktuell zahlen Käufer dafür nur knapp 650 Euro.
VORTEILE
- hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis
- tolle Ergonomie dank tiefem Einstieg und variablem Vorbau
- Schutzblech, Gepäckträger, Licht
NACHTEILE
- Bremsen nicht perfekt
- nur sieben Gänge
- Kabelmanagement
City-E-Bike Eleglide T1 Step-Thru im Test
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, starker Motor & Co.: Das E-Bike Eleglide T1 Step-Thru bietet alles, was ein Citybike benötigt. Aktuell zahlen Käufer dafür nur knapp 650 Euro.
Wer mit seinem elektrischen Fahrrad überwiegend in der Stadt unterwegs ist, braucht nicht unbedingt ein E-Mountainbike. Denn neben vielen Vorteilen wie einer allgemein besseren Haltbarkeit, schließlich sind E-Mountainbikes für stärkere Belastungen konzipiert, haben sie auch Nachteile. So bieten E-Mountainbikes selten einen tiefen Einstieg, Schutzbleche oder einen Gepäckträger.
Ein Citybike wie das Eleglide T1 Step-Thru ist dagegen vorwiegend für die Fahrt in der Stadt optimiert. So bietet es einen praktischen tiefen Einstieg, große 27,5-Zoll-Reifen, einen fetten Akku, einen robusten Gepäckträger und stabile Metallschutzbleche.
Aufbau & Verarbeitung
Wie üblich kommt auch das Eleglide T1 Step-Thru teilmontiert in einem großen Karton direkt nach Hause. Zunächst will das Vorderrad montiert werden. Dieses hat erfreulicherweise einen Schnellspanner, was nicht nur die Montage, sondern auch das Entnehmen des Vorderrads erleichtert, sollte man mal in die Verlegenheit kommen, den Reifen zu flicken. Das vormontierte Hinterrad hat keinen Schnellspanner.
Eleglide T1 Step-Thru heise bestenlisten
Danach geht es an das Festschrauben des Lenkers und der Pedale. Außerdem muss der Käufer das vordere Schutzblech, das Licht vorn und hinten und den Fahrradcomputer anbringen. Wer will, kann zudem einen Gasgriff anbringen. Wir raten davon ab, da dieser in Deutschland nicht erlaubt ist. Die für den Fahrradcomputer vorgesehenen Schräubchen fehlen. Der Hersteller versicherte uns, dass sie normalerweise beiliegen.
Insgesamt benötigen wir für die Montage und das Nachziehen aller Schrauben sowie das Aufpumpen der Reifen eine gute Stunde. Das ist mehr als bei den meisten anderen von uns getesteten E-Bikes.
Die Verarbeitung hinterlässt für ein E-Bike dieser Preisklasse einen guten Eindruck. Der Rahmen ist stabil und trägt Personen bis 120 Kilogramm. Laut Hersteller wiegt das Rad 26 Kilogramm netto. Er zeigt jedoch deutliche Schweißnähte. Die Belastbarkeit des Gepäckträgers ist mit 25 Kilogramm angegeben. Das sollte für die allermeisten Fälle ausreichen. Die Pedale und Schutzbleche bestehen aus Metall. Beim Fahren wackelt oder klappert nichts.
Beim Kabelmanagement hat es sich Eleglide etwas zu einfach gemacht. So führen alle sieben Kabel vom Lenker im weiten Bogen nach vorn weg, bevor sie im unteren Teil des Rahmens verschwinden. Das hätte man schicker lösen können. Immerhin legt Eleglide zwei Spiralbinder bei, damit der Kabelsalat nicht ganz so lose ist.
Lenker & Licht
Der Lenker wirkt angenehm aufgeräumt. In der Mitte prangt das große, hintergrundbeleuchtete Display. Darauf sieht der Fahrer unter anderem die aktuelle Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe, die Akkukapazität in fünf Balken sowie die gefahrenen km. Unterhalb der Anzeige sitzt hinter einer Gummiabdeckung geschützt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones oder Ähnlichem. Auf der linken Seite kann der Fahrer über drei Knöpfe das E-Bike ein- und ausschalten und die Unterstützungsstufe wählen. Außerdem regelt er dort das Licht. Dabei schaltet sich nicht nur das vordere, sondern auch das hintere Licht ein. Damit ist das Eleglide T1 Step-Thru das erste China-E-Bike aus unseren Tests, dessen Rücklicht am Stromkreislauf hängt. Die bisherigen E-Bikes verzichteten entweder komplett auf ein Rücklicht oder legten ein einfaches Rücklicht mit Batterien bei. Ein weiterer Vorteil: Das Rücklicht leuchtet beim Bremsen auf.
Eleglide T1 Step-Thru im Bildern
Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Eleglide T1 Step-Thru
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Das Eleglide T1 Step-Thru hat eine einfache Glocke als Fahrradklingel. Das ist gut. Schließlich kommen viele andere E-Bikes aus China sonst mit einer elektrischen Hupe, die so nicht in Deutschland erlaubt ist. Auf der rechten Seite des Lenkers sitzt die einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano. Diese funktioniert auf Anhieb gut. Allerdings hätte der höchste Gang gerne eine etwas höhere Übersetzung haben dürfen. Fährt das elektrische Fahrrad 25 km pro Stunde, muss man ganz schön strampeln. Den optionalen Gasgriff betätigt man mit dem Daumen. Optisch weniger gut gefallen uns die braunen Handgriffe. Zumindest fühlen sie sich gut an und hinterlassen keinen unangenehmen Geruch nach Kunststoff an den Händen, wie das etwa beim Ado A26 (Testbericht) der Fall ist.
Ergonomie
Sehr schön: Der Winkel und die Höhe des Vorbaus lassen sich über ein Gelenk an die Ergonomie des Fahrers anpassen. Zusammen mit dem ausreichend höhenverstellbaren Sattel und dem tiefen Einstieg bietet das Eleglide T1 Step-Thru damit so ziemlich die beste Ergonomie, die wir bisher an einem China-Bike gesehen haben. Das werden vor allem Rock-tragende Frauen sowie ältere Menschen zu schätzen wissen. Allerdings gilt das nur für Menschen bis zu einer Körpergröße von etwa 190 cm. Wer größer gewachsen ist, sollte sich eine längere Sattelstütze besorgen.
Fahren
Die Federgabel des Eleglide T1 Step-Thru lässt sich in ihrer Stärke anpassen. Außerdem kann man sie sperren. Die Reifen sind mit 27,5 Zoll recht groß. Im Zusammenspiel mit dem großen und weichen Selle-Royal-Sattel sorgt das für eine angenehme Fahrt. So ist es etwa kein Problem, mit dem Eleglide T1 Step-Thru auch mal einen Bordstein in moderater Geschwindigkeit zu nehmen.
Die einfachen Scheibenbremsen vorn und hinten greifen zunächst nicht perfekt. Zudem schleift das Vorderrad leicht. Hier mussten wir zunächst etwas nachjustieren. Danach sind die Bremsen besser, aber lange nicht perfekt. Eventuell schleifen sie sich mit der Zeit etwas ein.
Eleglide T1 Step-Thru heise bestenlisten
Die Schutzbleche sehen nicht nur brauchbar aus, sie sind es auch. Bei der Fahrt durch Pfützen erfüllen sie ihre Pflicht und halten den Popo trocken. Auch der Gepäckträger muss an dieser Stelle lobend erwähnt werden. Er ist stabil und kommt mit einer Federklemme, um Gegenstände darauf zu fixieren. Wer will, kann etwa mit Kabelbindern einen Fahrradkorb befestigen. So bietet er sich zum Beispiel für den Transport von Einkäufen an. Schließlich sind dort schwere Dinge wie Getränke besser aufgehoben als in einem Rucksack.
Elektronik & Akku
Beim Start ist stets die Unterstützungsstufe 0 gewählt, in dem der Motor schlicht ausgeschaltet ist. Stufe 1 beschleunigt bis 15 km/h, Stufe 5 bis 25. Dabei ist die Motorkraft stets gleich, nur die Endgeschwindigkeit variiert. Ein langer Druck auf die Tasten Plus und Minus führt in das Menü, in dem die Höchstgeschwindigkeit auf 32 km/h gestellt werden kann. Erlaubt ist das in Deutschland nicht.
Der 250-W-Motor mit seinen 50 Nm ist recht stark. Er beschleunigt angenehm flott bis zur gewählten Höchstgeschwindigkeit. Auch moderate Steigungen sind kein Problem. Für steilere Berge eignet sich das Eleglide T1 Step-Thru jedoch weniger.
Die einfache Elektronik funktioniert weniger gut als zum Beispiel beim Spaß-Faltrad Laotie FT100 (Testbericht). So benötigt der Motor je nach gewähltem Gang bis zu zwei volle Pedalumdrehungen, bevor er unterstützt. Genauso lange läuft er auch nach.
Der große 450-Wh-Akku sitzt schick integriert im Rahmen und kann über einen Schlüssel zum Laden entnommen werden. Ein entsprechendes Netzteil liegt bei. Laut Eleglide kann man mit dem T1 bis zu 100 km fahren, bevor der Akku wieder aufgeladen werden muss. Dieser Wert ist jedoch unter unrealistischen Vorgaben entstanden. So ist unter anderem der Fahrer leicht, die Höchstgeschwindigkeit gering, das Wetter warm, die Strecke eben, glatt und unterbrechungsfrei. Wir gehen bei einem 85-Kilogramm-Fahrer im Stadtverkehr von bis zu 50 km Reichweite aus.
Preis
Wer es bei Amazon kauft, zahlt 769 Euro.
Fazit
Wer aktuell ein preiswertes E-Bike für die Stadt sucht, ist selbst schuld, wenn er beim Eleglide T1 Step-Thru nicht zuschlägt. Denn das Fahrrad ist eines der am besten ausgestatteten City-E-Bike, die man aktuell für um die 1000 Euro kaufen kann. So bietet es auch dank des tiefen Einstiegs und des variablen Vorbaus eine fantastische Ergonomie. Dazu kommen die wertigen Schutzbleche, der stabile Gepäckträger, der weiche Sattel, die großen Reifen, der dicke Akku und der starke Motor. Positiv überrascht uns auch das Rücklicht, welches am Akku hängt und beim Bremsen aufleuchtet. Nicht perfekt sind die Bremsen. Auch der Gangschaltung hätten ein paar Stufen mehr gutgetan.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Das Engwe P275 ST ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Mittelmotor und relativ breiten Reifen. Wie gut das Pedelec in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.
VORTEILE
- starker Mittelmotor mit Drehmomentsensor und 700-Wh-Akku
- nahtloser Rahmen
- Hydraulische 180-mm-Scheibenbremsen von Tektro
NACHTEILE
- Rücklicht nicht an Akku gekoppelt
- für Personen unter 170 cm und über 190 cm weniger geeignet
- keine Federung
E-Bike Engwe P275 ST im Test
Das Engwe P275 ST ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Mittelmotor und relativ breiten Reifen. Wie gut das Pedelec in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.
Engwe ist bislang als Hersteller von E-Bikes (Bestenliste) mit breiten Reifen, sogenannten Fatbikes (Bestenliste) in Erscheinung getreten. Diese bieten wie das L20 (Testbericht), das faltbare Engine X mit Doppelfederung (Testbericht) oder das E26 (Testbericht) besonders im Winter auf schneebedeckten Wegen klare Vorteile gegenüber klassisch bereiften Pedelecs. Dank der breiten Bereifung sind sie auf weichem Untergrund wesentlich spurtreuer und bieten eine bessere Bremsleistung als herkömmliche E-Bikes. Das gilt natürlich nicht nur für schneebedeckte Fahrbahnen, sondern generell für Waldwege oder Wiesen.
Nun ist der Winter aber so gut wie vorbei und nicht jeder fährt mit dem Rad über Wald- und Wiesenwege. Auf herkömmlichen Straßen oder Fahrradwegen sind Fatbikes hingegen nicht so sicher wie E-Bikes mit klassischer Bereifung. Vor allem bei regennasser Fahrbahn kommt man mit den grob-stolligen Fatbike-Reifen schneller ins Rutschen als mit einer Standard-Bereifung. Das muss sich wohl auch Engwe gedacht haben und bringt mit den Modellen P275 Pro (Testbericht) und P275 ST (ST, Step Through) zwei neue E-Bikes auf den Markt, die sich an Pendler richten, die ein E-Bike vorwiegend zur Fahrt an die Arbeit verwenden. Die mit 2,4 Zoll Breite ebenfalls nicht gerade dünne Bereifung mit klassischem Straßenprofil ist für Straßen und Radwege deutlich besser geeignet als klassische 4-Zoll-Fatbike-Reifen.
Während Engwe bislang hauptsächlich Hinterrad-Antriebe für seine Räder verbaut, kommen bei den neuen Pendler-E-Bikes 250-Watt-Mittelmotoren mit Drehmomentsensor zum Einsatz. Beim P275 Pro ist es ein Modell von Bafang mit 65 Nm, während beim P275 ST eine Variante von Ananda mit 70 Nm für Vortrieb sorgt. Unterschiede zwischen den beiden Rädern gibt es nicht nur bei der Motorisierung, sondern auch beim Antrieb. Während beim P275 Pro ein Carbonriemen-Antrieb zum Einsatz kommt, verbaut Engwe beim P275 ST eine klassische 9-Gang-Schaltung von Shimano. In puncto Batterieausstattung herrscht dann wieder Einigkeit: Beide Modelle verwenden einen fast 700 Wh starken Akku von Samsung (36 V, 19,2 A). Damit sollen die Räder bei höchster Motorstufe eine Reichweite von 150 km und mit Stufe 1 sogar 260 km bieten. Wie gut das Engwe P275 ST in der Praxis funktioniert, zeigt unser Testbericht.
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Engwe P275 ST teilmontiert in einem großen Karton. Das englischsprachige Handbuch beschreibt den Aufbau sehr detailliert und sollte auch für Personen ohne englische Sprachkenntnisse hilfreich sein, da die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht wird. Eigenes Werkzeug wird nicht benötigt, da es im Lieferumfang enthalten ist.
Zunächst montieren wir das vordere Schutzblech und setzen das Vorderrad ein. Dann folgt der Gepäckträger, der ein wenig Schraubarbeit verlangt, da die Schrauben vom Gepäckträger zunächst gelöst werden müssen, bevor man sie zur Befestigung des Gepäckträgers und des Rahmens wieder festziehen muss. Die Montage der Pedale gelingt dank eindeutiger Bezeichnung für Links und Rechts problemlos. Zum Schluss setzen wir die Sattelstange ein und befestigten die Klingel am Lenker und das batteriebetriebene Rücklicht am Selle-Royal-Sattel.
Der Aufbau hat bei uns etwa eine Stunde gedauert. Bevor er beginnen kann, muss man allerdings 30 Minuten und zwei gelbe Säcke für das Entpacken des Rads einkalkulieren, da sämtliche Teile, die während des Transports beschädigt werden könnten, mit Schaumstoff gepolstert und mit Kabelbinder befestigt sind. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und pumpen die Reifen auf. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm, den es auch in smart gibt. Bei der Auswahl hilft unsere Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Die hydraulischen Vorder- und Hinterbremse von Tektro sind bei unserem Exemplar gut eingestellt, sodass sie weder schleifen noch beim Bremsen quietschen. Sollten sie aufgrund eines robusteren Transports verstellt sein, erläutert dieses Youtube-Video, wie man das Problem beheben kann.
Dank eines nahtlosen Rahmens sieht man keine Schweißnähte. Die Batterie ist im Rahmen integriert, allerdings auf eine sehr ungewöhnliche Weise. Engwe hat dafür eine Kombination aus Sattelstützrohr und schräg nach hinten verlaufendes Batteriefach gewählt. Auch das Kabelmanagement hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck, sodass man dem Engwe P275 ST eine wertige Verarbeitung attestieren kann.
Bilder Engwe P275 ST
Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Bevor man die Schrauben fest anzieht, sollte man die blaue Folie vollständig entfernen.
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Das Rücklicht ist leider nicht mit dem Akku verbunden und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Aufbau
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 ST: Handbuch
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Engwe P275 Pro und P275 ST: Technische Daten
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Engwe P275 ST: Fahren und Display
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Ergonomische Sitzposition
Die Optik des Engwe P275 ST erinnert an ein klassisches Holland-Rad mit Tiefeinstieg und hohem Lenker. Das schafft eine ergonomische Sitzposition. Der bequeme Selle-Royal-Sattel lässt sich mit einem Schnellverschluss um bis zu etwa 6 cm in der Höhe regulieren (siehe auch Bildergalerie und Video). Das ist recht praktisch, wenn das Rad von Personen unterschiedlicher Größe verwendet wird. Für größere Anpassungen muss man einen Inbus-Schlüssel verwenden.
Die maximale Höhe des Sattels beträgt etwa 109 cm, die niedrigste 94 cm. Damit sollten Personen mit einer Größe zwischen 171 und 186 cm eine optimale Sitzposition finden. Engwe selbst spezifiziert das Rad für Personen mit einer Größe zwischen 173 und 198 cm. Ersterer Wert deckt sich mit unseren Erfahrungen, letzterer erscheint als zu hoch bemessen. Unsere 186 cm große Testperson hat sich auf dem Rad bei maximaler Sitzhöhe sehr wohlgefühlt, sodass wir nicht davon ausgehen, dass das bei 12 cm größeren Fahrern auch noch der Fall ist. Leider gibt es das P275 ST nur in einer Rahmengröße.
Klingel, Lenker, Griffe, Beleuchtung
Der Lenker erinnert uns an das beim L20 verbauten Modell. Wie dieses ist auch die Variante beim P275 ST etwa 71 cm breit. Allerdings verwendet Engwe keine ergonomisch geformten Griffe mit einer Auflagefläche für die Handballen. Stattdessen kommen schlicht runde Varianten zum Einsatz, die dank ihrer Profilierung zwar einen guten Grip bieten, auf Dauer aber unkomfortabel für die Hände sein können. Jedenfalls waren die Griffe am L20 deutlich angenehmer.
Die Klingel muss man montieren. Der Platz dafür ist aufgrund des gebogenen Lenkers allerdings nicht sehr groß. Vorgesehen ist die Montage rechts neben dem kleinen, farbigen Display. Zu diesem muss man etwas Abstand wahren, sodass man den Einschaltknopf rechts oben gut erreichen kann.
Die Steuereinheit mit dem kleinen Display sitzt auf der linken Seite des Lenkers zwischen Griff und Klingel. Damit kann der Fahrer über die unterhalb angeordneten Schalter die fünf Unterstützungsstufen Eco, Tour, Sport, Turbo und Boost des Motors einstellen und das Licht ein- und ausschalten. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell, hat aber den Nachteil, dass es im Rahmen montiert ist und in einer Kurve geradeaus leuchtet. Der Fahrweg wird zwar wegen der breiten Leuchtfläche der Front-LEDs halbwegs gut beleuchtet, optimal ist das aber nicht. Das Rücklicht an der Sattelrückseite ist leider nicht mit dem Akku gekoppelt und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.
Fahren
Im Vergleich zum Engwe L20 reagiert der 250-Watt-Mittelmotor von Ananda im P275 ST dank Drehmomentsensor sofort, wenn man in die Pedale tritt. Das ist etwa von Vorteil, wenn man stehend an einer Straßenkreuzung die Fahrt fortsetzen möchte. Das Fahrgefühl gleicht damit dem eines herkömmlichen Rads. Vortrieb gibt es nur, wenn man in die Pedale tritt, während bei Pedelecs mit Heckmotor schon einfaches Luftpedalieren die Motorunterstützung aktiviert. Das P275 ST ist also eher ein Rad als ein elektrisches Mofa.
Die 9-Gang-Schaltung von Shimano bietet eine Übersetzung mit einer großen Bandbreite. An steilen Anstiegen nutzen wir den kleinsten Gang, der dort am besten mit der Unterstützung des Mittelmotors harmonisiert. Mit den Gängen 8 und 9 kommen wir mit genügend Anstrengung auf flachem Terrain locker über die 25-km/h-Grenze, bei der die Motorunterstützung endet. Wer möchte, kann das Rad also ganz ohne Motor schnell bewegen. Moderate Steigungen bewältigt der 70 Nm starke Antrieb problemlos. Und auch steilere Anstiege mit bis zu 13 Prozent stellen das P275 ST im Test wie auch das Engwe L20 (Testbericht) mit ähnlicher Motorisierung vor keine Probleme.
Die hydraulischen Tektro-Bremsen mit 180-mm-Scheiben bieten eine gute Bremswirkung, die auch bei steileren Abfahrten mit mehr als 50 km/h das Rad sicher zum Stehen bringen. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt die Motorunterstützung sofort. Ein Nachlaufen wie bei manchen Heckmotoren haben wir nicht festgestellt.
Dank der bequemen Sitzposition legen wir mit dem Engwe P275 ST auch längere Strecken problemlos zurück. Noch bequemer wäre es allerdings, wenn die Lenkergriffe ergonomisch geformt wären, sodass wir die Handballen besser abstützen könnten. Das Profil der Griffe sorgt zwar für einen guten Grip, aber auf Dauer sind sie etwas unangenehm. Wenn einen die Griffe stören, sollte man Handschuhe tragen oder sie besser mit einem ergonomischen Modell ersetzen.
Die 2,4-Zoll breiten Reifen mit klassischen Straßenprofilen bieten jederzeit ein sicheres Fahrgefühl, auch abseits befestigter Straßen. Ist man auf Schotterpisten oder Waldwegen unterwegs, wird man mit dem Enge P275 ST mangels Federung allerdings gut durchgeschüttelt. Wer bei Regen unterwegs ist, freut sich über die montierten Schutzbleche aus Metall, die bei nasser Fahrbahn vor Spritzern an der Kleidung schützen.
150 km Reichweite
Grundsätzlich beziehen sich die Reichweitenangaben der Hersteller auf Idealbedingungen, mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Engwe gibt für das P275 ST mit der höchsten Stufe der Motorunterstützung eine Reichweite von 150 km an. Im Test können wir überraschenderweise diese Angaben bestätigen. Nach gefahrenen 32 km mit bergigem Profil und einem 88 kg schweren Fahrer zeigt der Akku noch über 80 Prozent an. Die vom Hersteller angegebene Reichweite ist also realistisch.
Preis
Engwe verkauft das P275 ST in den Farben Weiß-Orange, Schwarz und Weiß (unser Testmodell) zum Preis von 1399 Euro. Mit dem Code TECHSTAGE50 sinkt dieser auf 1099 Euro. Das P275 Pro (Testbericht) mit Riemenatrieb und automatischer Ganschaltung ist mit 1499 Euro etwas teurer. Auch hier sorgt der Rabattcode TECHSTAGE50 für eine Preissenkung um 100 Euro auf 1199 Euro.
Der Hersteller hat zudem interessantes Zubehör im Programm. Gepäcktaschen sind ab 25 Euro und eine Telefonhalterung aus Aluminium für 19 Euro erhältlich. Geliefert werden die Räder aus einem europäischen Warenlager. Die Lieferzeit beträgt zwischen drei und fünf Werktagen. Reparatur-Werkstätten unterhält der Hersteller in Deutschland an vier Standorten.
Fazit
Das Engwe P275 ST macht im Test eine gute Figur und sein Design schmeichelt dem Betrachter. Dank kräftigem Mittelmotor und gutem Drehmomentsensor setzt der Vortrieb ein, sobald man in die Pedale tritt. Das ist besonders bei Kreuzungen, an denen man warten muss, ein entscheidender Vorteil. Denn anders als bei Heckmotoren kommt man sofort vom Fleck und nicht eine Sekunde später. Mit dem knapp 700-Wh-Akku bietet es außerdem eine enorme Reichweite. Nach 32 km mit bergigem Profil und höchster Unterstützungsstufe zeigt der Akku noch über 80 Prozent an. Die von Engwe angegebenen 150 km Reichweite könnten also tatsächlich in der Praxis erreicht werden.
Die Verarbeitung des für die EU zugelassenen (PDF) E-Bikes mit nahtlosem Rahmen ist gut, die Ausstattung mit hydraulischen 180-mm-Scheibenbremsen, hell leuchtendem Frontlicht und 9-Gang-Shimano-Schaltung angemessen.
Wer auf der Suche nach einem alltagstauglichen E-Bike für Pendler mit hervorragender Reichweite, ordentlicher Verarbeitung und angemessener Ausstattung ist, macht mit dem Engwe Engine P275 ST nichts falsch. Ein Ausflug abseits befestigter Wege ist für das Rad dank seiner breiten Bereifung kein Problem. Mangels Federung wird man in diesem Fall aber gut durchgeschüttelt.
Schade finden wir, dass die Rückleuchte nicht direkt mit dem Akku des Rads verbunden ist. Somit muss man sie manuell ein- und ausschalten. Das hätte Engwe besser hinbekommen können.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Das City-E-Bike Touroll J1 Pro bietet für 799 Euro einen 250-Watt-Heckmotor, hydraulische Scheibenbremsen und einen 561-Wh-Akku.
VORTEILE
- günstiger Preis
- hydraulische Scheibenbremsen
- großer 561-Wh-Akku
- einfacher Aufbau
- stabiler Gepäckträger
NACHTEILE
- Trittfrequenzsensor statt Drehmomentsensor
- Frontlicht recht schwach
- nicht für Fahrer ab 190 cm
- einfache Komponenten
Touroll J1 Pro City-E-Bike im Test: Hydraulikbremsen & 561-Wh-Akku für 799 €
Das City-E-Bike Touroll J1 Pro bietet für 799 Euro einen 250-Watt-Heckmotor, hydraulische Scheibenbremsen und einen 561-Wh-Akku.
Das Touroll J1 Pro ist der Nachfolger des Touroll J1 ST (Testbericht) und richtet sich an Pendler, Einsteiger und Alltagsfahrer mit schmalem Budget. In vielen Bereichen ähnelt das J1 Pro dem Touroll MA1 (Testbericht), setzt aber auf einen Heckmotor statt Mittelmotor.
Für einen Preis von 799 Euro bei Amazon (743 Euro bei Geekmaxi mit Gutscheincode JE35J2HU) bekommt man ein vollausgestattetes City-E-Bike mit 250-Watt-Heckmotor, tiefem Einstieg, hydraulischen Scheibenbremsen und einem entnehmbaren 561-Wh-Akku. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist stark: Wer ein solides Alltagsrad ohne Premium-Anspruch sucht, findet hier einen interessanten Kandidaten.
Allerdings muss man Kompromisse eingehen. Der Trittfrequenzsensor statt eines Drehmomentsensors mindert das natürliche Fahrgefühl spürbar. Wir machen den Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Touroll J1 Pro kommt weit vormontiert an. Der Aufbau dauert etwa 30 Minuten und ist auch für weniger erfahrene Schrauber machbar. Folgende Arbeiten stehen an: Vorderrad einsetzen, Frontschutzblech und Frontlampe montieren, Lenker befestigen und ausrichten, Pedale anschrauben, Schaltungsschutz anbringen, Reifen aufpumpen und alle Schrauben nachziehen. Im Vergleich zu einigen anderen günstigen E-Bikes ist der Montageaufwand geringer.
Touroll J1 Pro Bilder
Touroll J1 Pro
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Touroll J1 Pro
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Optisch gibt sich das J1 Pro zurückhaltend. Das schlichte Trekking-Design in Schwarz ist funktional, aber wenig aufregend. Keine optischen Akzente, keine auffälligen Farben – Understatement pur. Wer ein E-Bike mit Wow-Faktor sucht, wird hier nicht fündig. Dafür fällt man damit auch nicht unangenehm auf.
Der Stahlrahmen beherbergt einen integrierten, aber entnehmbaren Akku. Die aufrechte Sitzposition wird unterstützt durch den höhenverstellbaren Vorbau und den gebogenen Lenker. Ein stabiler Gepäckträger gehört zur Serienausstattung. Die 27,5-Zoll-Räder mit 2,1-Zoll-Reifen bieten gute Rolleigenschaften. Für sehr große Fahrer wirken die Räder allerdings etwas klein.
Die Verarbeitung ist für die Preisklasse ordentlich. Der Stahlrahmen und die Stahlfelgen machen einen robusten Eindruck. Die Federgabel mit 80 mm Federweg und Lockout-Funktion arbeitet zuverlässig.
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Allerdings kommen einfache Standardkomponenten zum Einsatz, die bei intensiver Nutzung schneller verschleißen können als hochwertige Markenkomponenten. Die Reifen haben wenig Profil, was bei Nässe zu beachten ist. Die Stahlfelgen übertragen Vibrationen stärker als Aluminiumfelgen. High-End-Qualität wie beim Gocycle G4 (Testbericht) darf man hier nicht erwarten – aber für den Preis ist die Qualität angemessen.
Lenker & Display
Der gebogene Lenker ermöglicht eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Höhenverstellung erlaubt eine individuelle Anpassung an verschiedene Körpergrößen.
Das farbige 2,6-Zoll-LCD-Display ist einfach gehalten, aber funktional. Es zeigt Geschwindigkeit, aktuelle Unterstützungsstufe, Akkustand und gefahrene Distanz an. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt die Anzeige gut ablesbar. Die Bedienung erfolgt über selbsterklärende Tasten am Lenker. Fünf Unterstützungsstufen stehen zur Wahl, dazu eine Schiebehilfe mit 6 km/h.
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Die StVZO-konforme Beleuchtung vorn und hinten gehört zur Serienausstattung. Zum Gesehenwerden reicht sie aus. Die Helligkeit des Frontlichts ist allerdings zu schwach, um bei Dunkelheit die Straße gut auszuleuchten. Wer viel bei Nacht fährt, sollte nachrüsten. Das Rücklicht kommt ohne Bremslichtfunktion – hier bieten Modelle wie das Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) mehr Sicherheit.
Eine Smartphone-App gibt es nicht. Keine Bluetooth-Verbindung, keine digitale Anbindung. Alle Einstellungen erfolgen direkt am Display. Für manche ist das ein Nachteil, für andere bedeutet es weniger Komplexität. Wer GPS-Tracking und digitale Extras sucht, muss zu teureren Modellen greifen.
Fahren
Der 250-Watt-Heckmotor liefert ein Drehmoment von 45 Nm. Die Unterstützung endet bei den gesetzlich erlaubten 25 km/h. Der Motor setzt weich ein und steigert dann seine Leistung bis zur maximalen Power. In niedrigen Stufen arbeitet er angenehm leise, ab Stufe 4 ist er deutlich hörbar.
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Der Trittfrequenzsensor liefert eine konstante Unterstützung, erzeugt aber ein eher künstliches Fahrgefühl. Anders als bei E-Bikes mit Drehmomentsensor wie dem Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) passt sich die Motorleistung nicht an die Tretkraft an. Der Trittfrequenzsensor ist allerdings ordentlich abgestimmt: Der Motor springt recht schnell an und läuft nicht lange nach. Das haben wir bei anderen, sehr günstigen E-Bikes schon deutlich schlechter erlebt.
Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 160 mm Durchmesser überzeugen mit gutem Druckpunkt und kurzem Bremsweg. Nach dem Einbremsen arbeiten sie zuverlässig. Im Vergleich zu mechanischen Bremsen ist das ein klarer Vorteil.
Ergonomie und Handling
Die aufrechte Sitzposition ist komfortabel für längere Fahrten. Lenker und Sattel lassen sich in der Höhe verstellen. Die Federgabel dämpft Unebenheiten auf Asphalt, Schotter und Waldwegen gut ab.
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Das Handling ist stabil und berechenbar – ideal für Einsteiger. Keine nervösen Reaktionen, gutmütiges Fahrverhalten in Kurven. Für den Alltag genau richtig. Allerdings ist der Sattel recht nah am Lenker positioniert. Für Personen ab 190 cm Körpergröße wird es eng. Insgesamt bietet das J1 Pro ein angenehmes Fahrerlebnis für Pendler und Freizeitfahrer, die keine sportlichen Ambitionen haben.
Akku
Der Akku des Touroll J1 Pro fasst 561,6 Wh (36 V, 15,6 Ah). Er ist entnehmbar und abschließbar – praktisch zum Laden in der Wohnung, während das Rad im Keller steht. Die Ladezeit beträgt etwa 6 bis 8 Stunden. Ein Schnellladegerät wie beim Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) gibt es nicht.
Touroll bewirbt eine Reichweite von bis zu 100 km. Diese Angabe gilt jedoch nur unter Idealbedingungen: 70 kg Fahrergewicht, flache Strecke, niedrigste Unterstützungsstufe. In der Praxis erreichten wir bei gemischtem Einsatz, kälterem Wetter und 90 kg Zuladung realistisch 60 bis 70 km. Das ist für die Preisklasse ein ordentlicher Wert.
Preis
Das Touroll J1 Pro kostet bei Amazon 799 Euro. Wer bei Geekmaxi kauft, zahlt mit Gutscheincode JE35J2HU nur 743 Euro.
Fazit
Das Touroll J1 Pro ist ein ehrliches Arbeitstier für den Alltag. Für 799 Euro bekommt man ein vollausgestattetes City-E-Bike mit hydraulischen Scheibenbremsen, einem ordentlichen 561-Wh-Akku und einer StVZO-konformen Ausstattung. Der 250-Watt-Heckmotor bringt Pendler zuverlässig zur Arbeit, die Federgabel sorgt für Komfort auf verschiedenen Untergründen.
Doch man muss Kompromisse eingehen. Der Trittfrequenzsensor liefert kein so natürliches Fahrgefühl wie ein Drehmomentsensor. Die Beleuchtung reicht zum Gesehenwerden, aber nicht zum Ausleuchten dunkler Wege. Für große Fahrer ab 190 cm ist die Geometrie grenzwertig. Und die einfachen Komponenten könnten bei intensiver Nutzung schneller verschleißen.
Wer ein günstiges E-Bike für den täglichen Pendelweg sucht und keine Premium-Ansprüche hat, findet im Touroll J1 Pro einen soliden Begleiter. Es macht nicht viel Aufhebens um sich selbst – aber genau das ist manchmal genau richtig.
Das Fiido C11 Pro ist das Upgrade des bereits von uns getesteten Fiido C11. Mit einem auf 250 Watt gedrosselten Motor und einem Drehmomentsensor will es seinen Vorgänger überholen. Lohnt sich der Aufpreis von 200 Euro? Wir haben das Fiido C11 Pro getestet.
VORTEILE
- natürliches Fahrgefühl dank Drehmomentsensor
- großer Akku, starker Motor
- Tiefeinsteiger mit Licht, Schutzblechen & Gepäckträger
- elegantes Design
NACHTEILE
- trotz 250-W-Motor noch nicht StVO-konform
- unaufgeräumtes Kabelmanagement
- Rahmen für große Fahrer zu klein
Fiido C11 Pro im Test
Das Fiido C11 Pro ist das Upgrade des bereits von uns getesteten Fiido C11. Mit einem auf 250 Watt gedrosselten Motor und einem Drehmomentsensor will es seinen Vorgänger überholen. Lohnt sich der Aufpreis von 200 Euro? Wir haben das Fiido C11 Pro getestet.
Das Fiido C11 Pro baut auf dem bereits von uns getesteten Fiido C11 (Testbericht) auf. So wurde der Motor von ursprünglich 500 Watt auf 250 Watt gedrosselt, um den gesetzlichen Vorgaben in Deutschland zu entsprechen. Zudem kommt nun statt eines einfachen Geschwindigkeitssensors ein präziserer Drehmomentsensor zum Einsatz, der für ein natürlicheres Fahrgefühl sorgen soll. Auch optisch hat sich etwas getan: Sattel und Handgriffe sind jetzt nicht mehr schwarz, sondern kommen in elegantem Braun.
Aktuell verlangt Fiido für das C11 Pro 1099 Euro, während das Vorgängermodell C11 für 899 Euro zu haben ist. Doch trotz der Verbesserungen und der Motordrosselung ist das C11 Pro nach wie vor nicht für deutsche Straßen zugelassen. Grund dafür ist der Daumengriff zum Gasgeben sowie die elektronische Hupe – beides ist hierzulande nicht erlaubt. Wie sich das Fiido C11 Pro in der Praxis schlägt, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Das Fiido C11 Pro kommt größtenteils vormontiert in einem großen Karton beim Käufer an. Lediglich muss das Vorderrad noch eingesetzt, der Lenker angeschraubt sowie Frontlicht, Schutzbleche und Pedale montiert werden. Nach dem Aufpumpen der Reifen (Bestenliste elektrische Luftpumpen) und Nachziehen aller Schrauben ist das E-Bike fahrbereit. Wir empfehlen, beim Fahren einen Helm zu tragen. Gute und schlaue Modelle zeigen wir hier: Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Optisch macht das Fiido C11 Pro eine ansehnliche Figur. Gerade die dunkelgrüne Variante unseres Testmodells sieht mit ihrem im Sonnenlicht glitzernden Lack hochwertig und elegant aus. Die braunen Lederapplikationen an Griffen und Sattel werten das E-Bike zusätzlich auf, auch wenn sie nur eine kleine Änderung zum schwarzen Vorgänger darstellen.
Ein Kritikpunkt ist das unaufgeräumte Kabelmanagement am Lenker – hier hätte Fiido eine elegantere Lösung finden können. Positiv: Der Rahmen bietet einen tiefen Einstieg, was das C11 Pro auch für Personen mit Röcken oder für Senioren qualifiziert.
Der ergonomisch geformte Lenker lässt sich in Höhe und Winkel verstellen und ermöglicht so eine individuelle Anpassung an die Körperform des Fahrers. Allerdings fällt der Rahmen recht kompakt aus, sodass sich Personen ab 1,90 m darauf möglicherweise etwas beengt fühlen.
Fiido C11 Pro Bilder
Fiido C11 Pro
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Fiido C11 Pro
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Lenker & Display
Am Lenker befinden sich alle wichtigen Bedienelemente. Links sitzt das kleine Farbdisplay des Fahrradcomputers. Es lässt sich auch bei direkter Sonneneinstrahlung noch gut ablesen. Hier lässt sich die Motorunterstützung in drei Stufen regeln. Außerdem informiert es über gefahrene Tages- und Gesamtkilometer, Fahrzeit, Höchstgeschwindigkeit und Akkuladung, die in fünf Balken dargestellt wird. Darunter ist die elektronische Hupe platziert, die zwar praktisch, in Deutschland aber nicht zulässig ist. Ebenfalls unzulässig: Eine einfache Tastenkombination setzt die maximale Höchstgeschwindigkeit nach oben.
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Auf der rechten Lenkerseite sitzen der Drehgriff für die 7-Gang-Schaltung sowie der Daumengriff für die Motorsteuerung. Letzterer ist auf öffentlichen deutschen Straßen ebenfalls verboten. Daneben befindet sich eine kleine, mechanische Klingel.
Die Beleuchtung des Fiido C11 Pro ist vorbildlich. Das vordere Licht leuchtet den Weg großflächig und hell aus, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Das sehr helle Rücklicht fungiert gleichzeitig als Bremslicht. Einziger Kritikpunkt: Andere Verkehrsteilnehmer könnte das Rücklicht blenden.
Erfreulich: Das E-Bike bietet serienmäßig Schutzbleche am Vorder- und Hinterrad sowie einen stabilen Gepäckträger für bis zu 25 kg Zuladung. Insgesamt ist das C11 Pro bei einem Eigengewicht von rund 25 kg bis 120 kg belastbar. Vorn am Rahmen lässt sich bei Bedarf noch ein Korb montieren.
Fahren
Das Fiido C11 Pro fährt sich ausgesprochen komfortabel, wozu der neue Drehmomentsensor entscheidend beiträgt. Er sorgt für eine natürliche und direkte Unterstützung des 250-Watt-Motors, was im Vergleich zum einfachen Bewegungssensor des Vorgängers eine deutliche Verbesserung darstellt. Trotz der Drosselung hat der Heckmotor genügend Kraft, um auch schwerere Fahrer leichte Steigungen mühelos hinaufzubefördern.
Die 27,5 Zoll großen Reifen in 1,6 Zoll Breite bieten mit ihrem Profil ausreichend Grip im urbanen Gelände. Das Vorderrad lässt sich dank Schnellspanner werkzeuglos ausbauen. Die hydraulischen Bremsen greifen auf Anhieb richtig gut.
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Akku
Mit knapp 500 Wh besitzt der Akku des Fiido C11 Pro eine üppige Kapazität. Fiido gibt eine maximale Reichweite von etwas über 100 km an. Diesen Wert halten wir jedoch für sehr optimistisch und nur unter Idealbedingungen erreichbar – also mit einem leichten Fahrer bei warmen Temperaturen, wenig Höhenmetern sowie gleichmäßiger Fahrweise bei geringer Geschwindigkeit.
In unserem Test mit einem 85 kg schweren Fahrer, kühlen Temperaturen um 2 Grad, viel Stop-and-go-Verkehr und flotter Fahrweise bei einigen Steigungen kamen wir auf realistischere 40 bis 45 km.
Per Schlüssel lässt sich der schick im Rahmen integrierte Akku zum Laden entnehmen. An der heimischen Steckdose benötigt er mit dem mitgelieferten Ladegerät rund 4 bis 5 Stunden für eine Vollladung.
Preis
Mit 1099 Euro ist das Fiido C11 Pro kein Schnäppchen. Für diese Preisklasse hätten wir uns eine vollständige StVO-Konformität gewünscht. Das Vorgängermodell C11 ohne Drehmomentsensor ist mit 899 Euro 200 Euro günstiger. Unserer Meinung nach ist das ein recht happiger Aufpreis für die gebotenen Neuerungen, auch wenn das Gesamtpaket stimmt und der Preis im Vergleich mit ähnlich ausgestatteten E-Bikes immer noch attraktiv ist.
Fazit
Das Fiido C11 Pro ist ein schickes und komfortables E-Bike im Tiefeinsteiger-Format. Besonders der neue Drehmomentsensor sorgt für ein gutes und natürliches Fahrgefühl – eine klare Verbesserung zum Vorgänger Fiido C11 (Testbericht). Dafür ist auch der Preis um 200 Euro gestiegen. Schade: Trotz des auf 250 Watt gedrosselten Motors ist das C11 Pro nach wie vor nicht StVO-konform und somit nicht für deutsche Straßen zugelassen. Die kleineren optischen Retuschen wie brauner Sattel und Griffe werten das elegante Erscheinungsbild zusätzlich auf, sind aber eher ein nettes Extra.
Dennoch bietet das Fiido C11 Pro insgesamt ein rundes Gesamtpaket mit starkem Antrieb, hochwertigem Design und guter Ausstattung, die wenig Wünsche offen lässt. Für Tiefeinsteiger-Fans, die in Deutschland auf Privatgrund unterwegs sind, ist es einen Blick wert.
ZUSÄTZLICH GETESTET
Touroll J1 ST
Ein Trekking-E-Bike vereint eine robuste Bauweise mit allem, was ein Pedelec für die Stadt bieten muss. Eine sehr preiswerte Option ist das Touroll J1 ST. Ob das E-Bike überzeugt, zeigt unser Test.
VORTEILE
- günstig
- solide Verarbeitung & Federgabel
- Front- und Rücklicht hängt am Stromkreislauf
- erfüllt StVZO
- großer Akku (561,6 Wh)
NACHTEILE
- schwer (29 kg)
- Motorunterstützung teils verzögert
- Bremsen schleifen
E-Bike Touroll J1 ST im Test
Ein Trekking-E-Bike vereint eine robuste Bauweise mit allem, was ein Pedelec für die Stadt bieten muss. Eine sehr preiswerte Option ist das Touroll J1 ST. Ob das E-Bike überzeugt, zeigt unser Test.
In Zeiten hoher Benzinpreise und Verkehrskollaps in den Großstädten sind E-Bikes eine interessante Option als Fortbewegungsmittel im urbanen Umfeld. Für den Einsatz im Straßenverkehr muss ein Pedelec bestimmte Voraussetzungen erfüllen, etwa über Front- und Hecklicht, Glocke sowie Reflektoren verfügen. Nicht vorgeschrieben, aber sehr praktisch im Alltag, sind Schutzbleche und ein Gepäckträger. Nur so bleibt Kleidung auch bei nasser Straße halbwegs sauber – wenn auch nicht trocken.
Für wen ein klassisches Citybike oder Hollandrad nicht robust genug sind, kommt das Trekkingrad ins Spiel. Diese Spielart vereint Elemente eines Mountainbikes mit einem Stadtrad. Dazu gehören eine Federgabel, um Stöße durch Bordsteinkanten abzumildern, sowie breitere Reifen. Einen Haken haben viele Trekkingräder: Mit einem Diamantrahmen sind sie nicht so bequem zu besteigen.
Spannend wird es deshalb, wenn ein Trekking-E-Bike als Tiefeinsteiger daherkommt. In diese Kategorie gehört das Touroll J1 ST. Mit dem Coupon-Code 6LzSA5fG hat es einen Preis von gut 800 Euro bei Geekmaxi. Der erste Eindruck ist vielversprechend, was Ausstattung und Verarbeitung angeht. Doch wie fährt es sich? Das zeigt dieser Test.
Montage, Design & Verarbeitung
Wie üblich liefert der Händler das E-Bike teilmontiert in einem XL-Karton. Beim Auspacken fallen gleich zwei Dinge positiv aus: Die Bestandteile sind gut gesichert und statt Styropor kommt Schaumstoff zum Einsatz. Das erspart nach dem Aufbau schon mal das lästige Staubsaugen.
Die Montage ist einfach, notwendiges Werkzeug liegt bei, die Anleitung ist zwar recht knapp, erklärt aber alle notwendigen Schritte mit Anweisungen sowie Illustrationen. Gefallen hat uns das beigelegte Multitool. Nach rund 45 Minuten steht das E-Bike vor einem, es fehlt nur noch das Nachziehen der Schrauben und Aufpumpen der Räder. Passende Hilfsmittel dafür zeigen wir in der Top 10: Die besten elektrischen Luftpumpen mit Akku für Fahrrad & Auto ab 22 Euro.
Die Verarbeitung hinterlässt einen guten Eindruck. Sämtliche Schweißnähte sehen sauber gefertigt aus. Als Tiefeinsteiger verfügt das Touroll J1 nur über einen wuchtigen Hauptrahmen. Das erlaubt es, bequem zuzusteigen, auch mit einem Rock. Der Akku ist komplett im Rahmen eingelassen und kann mit einem Schlüssel herausgelöst oder fixiert werden. Hinten befindet sich ein Gepäckträger.
Allerdings ist das J1 recht schwer: Das Nettogewicht liegt schon bei 26 Kilogramm, mit Akku sind es dann rund 29 Kilogramm. Da die maximale Zuladung nur rund 120 Kilogramm beträgt, hat man schlechte Karten als Personen jenseits der 90 Kilogramm. Schade, denn als Person mit einer Größe von 185 Zentimeter könnte man das J1 bequem fahren. Laut Hersteller eignet sich das Rad für Körpergrößen von 160 bis 200 Zentimeter.
Lenker & Display
Eher untypisch für ein Trekkingbike ist der Lenker, der leicht gebogen ist wie bei einem Citybike. Die Ergonomie des Lenkers ist mit einer Breite von 68 Zentimetern aber gut. Die Neigung in der Höhe etwa ist verstellbar. Angenehm und bequem fühlen sich die Griffe an. Glocke wie Schalthebel sind gut erreichbar.
Das LCD auf der linken Seite leuchtet hell, was die Ablesbarkeit bei Sonnenschein erleichtert. Es zeigt neben Geschwindigkeit auch den groben Akkustand sowie die seit dem letzten Einschalten zurückgelegten Kilometer an. Auf Wunsch schaltet man mit der Power-Taste durch weitere Angaben wie Gesamtkilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit sowie Höchsttempo oder Fahrzeit. Das Licht schaltet man mit der Plus-Taste ein. Sehr erfreulich: Sowohl Rück- als auch Frontlicht sind am Stromkreis des Akkus angeschlossen. Bei günstigen E-Bikes muss man oft auf batteriebetriebene Leuchten zurückgreifen.
Antrieb & Fahrverhalten
Der Elektromotor sitzt wie für den Preis üblich in der Nabe am Heckrad. Nach etwa einer halben Pedalumdrehung schiebt Motor je nach gewählter Unterstützungsstufe das Rad zusätzlich an. Das Fahrverhalten ist äußert angenehm. Das Rad hält die Spur stabil und lenkt direkt sowie unmittelbar. Nichts klappert, alles wirkt sehr solide. Die Federgabel fängt Bordsteine gut ab. Der Sattel ist ebenfalls sehr bequem. Das Touroll J1 ST verbleibt im Besitz des Testers, den Testbericht werden wir bei Gelegenheit mit Langzeiterfahrungen ergänzen.
Das Drehmoment fällt mit 45 Nm nicht übermäßig hoch aus, ist aber angemessen für die Preisklasse und die Teilnahme am Straßenverkehr. Allerdings reagiert der Antrieb etwas verzögert, da es keinen Drehmomentsensor gibt, der auf die Stärke eines Pedaltritts reagiert. Es stehen fünf Stufen zur Verfügung, die die Motorunterstützung auf 12, 15, 18, 21 oder maximal 25 km/h begrenzen. Für steile Hänge im Gelände ist das Rad weniger gemacht, aber einen Hügel kommt man auf halbwegs festem Untergrund gut hoch.
Zum Einsatz kommen vorn und hinten mechanische Scheibenbremsen. Diese könnten nach unserem Geschmack etwas besser zupacken, hier ist noch etwas Feintuning an den Bremsen nötig.
Anmerkung: Ein beigelegter Gashebel erlaubt das Fahren nur mit elektrischer Kraft, das ist aber für den Einsatz als Pedelec für den Straßenverkehr in Deutschland nicht zulässig. Wir raten dringend davon ab, diesen Hebel zu montieren.
Touroll J1 ST Trekking Bike
Touroll J1 ST Trekking Bike
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Akku & Reichweite
Der im Rahmen integrierte Akku ist herausnehmbar, um ihn zu Hause mit dem beilegenden Ladegerät aufzuladen, ein vollständiger Ladevorgang dauert rund sieben Stunden. Die Kapazität fällt mit 561 Wattstunden (Wh) recht üppig aus. Der Hersteller gibt bis zu 100 Kilometer an Reichweite an. Das halten wir für etwas übertrieben. Letzten Endes hängt das aber von vielen Faktoren ab, wie dem Untergrund, Gewicht der fahrenden Person sowie topografischen Beschaffenheit oder Strecke. Bei einem Gewicht von 95 Kilogramm in der Stadt halten wir rund 60 Kilometer für realistischer. Unsere Langzeiterfahrungen pflegen wir noch nach.
Preis
Fazit
Mit dem Touroll J1 ST Trekkingrad macht man eigentlich nichts falsch. Der Preis des E-Bikes ist fair, die Verarbeitung überzeugt. Es fährt sich bequem und angenehm mit adäquater Motorunterstützung durch die Stadt. Der Akku ist zudem recht üppig für den Preis. Die Beleuchtung funktioniert komplett über den Stromkreis, für den Einsatz in der Stadt erfüllt es alle Regelungen. Dank Federgabel kommt man auch gut auf holprigem Untergrund oder Bordsteinen zurecht.
Zu den Schwächen gehört das etwas hohe Gewicht des E-Bikes sowie die nicht übermäßig ausgeprägte maximale Zuladung. Für Personen über 90 Kilogramm eignet es sich weniger. Der Antrieb reagiert etwas träge oder verzögert, was aber bei einem Heckantrieb ohne Drehmomentsensor nicht ungewöhnlich ist. Die Bremsen könnten etwas besser zupacken.
Im Rahmen dieses Tests haben wir das E-Bike in der Stadt bei verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und Anstiegen gefahren. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler beim Rad oder werden wir von Lesern auf etwas hingewiesen, aktualisieren wir den Testbericht.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt meistens deutlich weniger. Allerdings kann es Hürden geben bei einem Gewährleistungs- oder Garantiefall. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) schwieriger oder gar nicht möglich, da die Anbieter außerhalb der EU sitzen. Wir verlinken auf Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Fafrees F26 Pro
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, optimal abgestimmter Motor & gute Federung: Das Pedelec Fafrees F26 Pro bietet alles, was ein gutes Citybike benötigt.
VORTEILE
- perfekt abgestimmter Motor
- tolle Ergonomie dank tiefem Einstieg und variablem Vorbau
- Schutzblech, Gepäckträger, Licht
NACHTEILE
- Bremsen nicht perfekt
- nur sieben Gänge
- Kabelmanagement
E-Bike Fafrees F26 Pro im Test
Tiefer Einstieg, Gepäckträger, optimal abgestimmter Motor & gute Federung: Das Pedelec Fafrees F26 Pro bietet alles, was ein gutes Citybike benötigt.
Wer ein elektrisches Fahrrad für die Stadt sucht, benötigt nicht unbedingt ein E-Mountainbike. Denn neben vielen Vorteilen wie einer allgemein besseren Haltbarkeit, schließlich sind E-Mountainbikes für stärkere Belastungen konzipiert, haben sie auch Nachteile. So bieten E-MTBs selten einen tiefen Einstieg, Schutzbleche oder einen Gepäckträger.
Ein City-E-Bike wie das Fafrees F26 Pro ist hingegen für Fahrten im urbanen Bereich optimiert. So bietet es einen praktischen tiefen Einstieg, 26-Zoll-Reifen, einen 374 Wh starken Akku (36 Volt, 10,4 Ah), einen robusten Gepäckträger und stabile Metall-Schutzbleche.
Aufbau & Verarbeitung
Wie üblich kommt auch das Fafrees F26 Pro teilmontiert in einem großen Karton direkt nach Hause. Mit dabei ist auch das für den Zusammenbau nötige Werkzeug. Zunächst will das Vorderrad montiert werden. Dieses hat erfreulicherweise einen Schnellspanner, was nicht nur die Montage, sondern auch das Entnehmen des Vorderrads erleichtert, sollte man mal in die Verlegenheit kommen, den Reifen nach einem Plattfuß zu flicken. Das vormontierte Hinterrad hat keinen Schnellspanner.
Danach geht an das Festschrauben des Lenkers und der Pedale. Außerdem muss der Käufer das vordere Schutzblech, das Licht vorn und hinten, den Fahrradcomputer sowie die Radreflektoren anbringen. Das ist etwas mehr Aufwand als etwa beim Himiway City Pedelec (Testbericht), bei dem diese Komponenten vorinstalliert sind. Insgesamt benötigen wir für die Montage und dem Nachziehen aller Schrauben sowie dem Aufpumpen der Reifen mit einer knappen Stunde deutlich länger als bei den meisten anderen von uns getesteten E-Bikes. Grundsätzlich sollte der Aufbau kein Problem darstellen, denn das Handbuch vermittelt auch in deutscher Sprache die einzelnen Schritte anhand zahlreicher Bilder gut. Wem das noch nicht ausreicht, kann den Aufbau auch anhand eines Youtube-Videos studieren.
Bevor man sich auf eine öffentliche Straße begibt, sollte man allerdings den vormontierten Gashebel abschrauben. Dieser beschleunigt das Rad bis zur voreingestellten und gesetzeskonformen Geschwindigkeit von 25 km/h und ist somit nicht erlaubt. Laut StVZO ist ein Gashebel bei einem Pedelec hierzulande nur als Anfahrtshilfe mit bis zu 6 km/h wie beim Himiway Escape Pro (Testbericht) zulässig. Apropos StVZO: Wer das Rad auf öffentlichen Straßen gesetzeskonform bewegen möchte, sollte zudem noch zwei gelbe Reflektoren anbringen, da Fafrees lediglich pro Rad einen mitliefert, gefordert sind aber zwei pro Rad.
Die Verarbeitung hinterlässt für ein E-Bike dieser Preisklasse einen guten Eindruck. Der Rahmen ist stabil und trägt Personen bis 120 Kilogramm. Er zeigt jedoch deutliche Schweißnähte. Das Rad selbst wiegt 23,2 Kilogramm, die Belastbarkeit des Gepäckträgers ist mit 25 Kilogramm angegeben. Das sollte für die allermeisten Fälle ausreichen. Die Pedale und Schutzbleche bestehen aus Metall. Beim Fahren wackelt oder klappert nichts.
Beim Kabelmanagement hat es sich Fafrees wie viele andere Hersteller von Pedelecs unter 1000 Euro etwas zu einfach gemacht. So führen alle sieben Kabel vom Lenker im weiten Bogen nach vorn weg, bevor sie im unteren Teil des Rahmens verschwinden. Das hätte man schicker lösen können. Immerhin legt der Hersteller zwei Spiralbinder bei, damit der Kabelsalat nicht ganz so lose ist.
Lenker, Licht & App
Der Lenker wirkt angenehm aufgeräumt. In der Mitte prangt das große, hintergrundbeleuchtete Display. Darauf sieht der Fahrer unter anderem die aktuelle Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe, die Akkukapazität in fünf Balken, die gefahrene Zeit, die aktuelle Leistung des Motors in Watt sowie die gefahrenen Kilometer.
Praktischerweise stellt sich der Kilometerzähler wieder auf null, wenn der Computer ausgeschaltet wird. Bei anderen von uns getesteten Pedelecs muss man den Routenkilometerzähler hingegen manuell durch Drücken von zwei Tasten und der entsprechenden Auswahl des Kilometer-Menüs umständlich zurücksetzen. Wer nicht möchte, dass der Computer sich etwa beim Warten an einem Bahnübergang automatisch ausschaltet, kann die Zeit dafür anpassen. Das gelingt entweder über das Menü direkt am Fahrradcomputer oder per App (Bikewise Pro). Damit können Anwender außerdem die maximale Endgeschwindigkeit auf bis zu 42 km/h konfigurieren, erlaubt sind hierzulande aber nur 25 km/h.
Unterhalb der Anzeige sitzt hinter einer Gummiabdeckung geschützt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones oder ähnlichem. Auf der linken Seite kann der Fahrer über drei Knöpfe das E-Bike ein- und ausschalten sowie die Unterstützungsstufe wählen. Zudem regelt er dort das Licht. Dabei schaltet sich nicht nur das vordere, sondern auch das hintere Licht ein. Damit ist das Fafrees F26 Pro eines von wenigen China-E-Bikes, dessen Rücklicht am Stromkreislauf hängt. Die meisten Modelle verzichteten entweder komplett auf ein Rücklicht oder legen ein einfaches Rücklicht mit Batterien wie beim Accolmile E-Road (Testbericht) bei. Ein weiterer Vorteil, besonders beim Fahren im dichten Stadtverkehr: Das Rücklicht leuchtet beim Bremsen auf.
Bilder: Fafrees F26 Pro
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafress F26 Pro: Aufbau
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Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
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Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
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Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
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Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
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Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
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Fafrees F26 Pro: Mit der App Bikewise Pro kann man das E-Bike konfigurieren und Daten mit der Fitness-Plattform Strava synchronisieren.
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Das Fafrees F26 Pro hat eine einfache Glocke als Fahrradklingel. Das ist gut. Schließlich kommen viele andere E-Bikes aus China sonst mit einer elektrischen Hupe, die in Deutschland nicht erlaubt ist. Auf der rechten Seite des Lenkers sitzt die einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano. Diese funktioniert auf Anhieb gut. Allerdings hätte der höchste Gang gerne eine etwas höhere Übersetzung haben dürfen. Denn bei 25 Kilometer pro Stunde ist es im höchsten Gang kaum möglich, noch so schnell zu treten, dass sich die Geschwindigkeit nennenswert erhöht.
Optisch weniger gut gefallen haben uns die braunen Handgriffe. Zumindest fühlen sie sich gut an und hinterlassen keinen unangenehmen Geruch nach Kunststoff an den Händen, wie das etwa beim Ado A26 (Testbericht) der Fall ist. Allerdings fühlen sie sich etwas rutschig an. Außerdem hätte uns eine andere Form, die für Handballen eine größere Stützfläche wie beim Himiway City Pedelec (Testbericht) bietet, besser gefallen.
Fafress F26 Pro: City-E-Bike mit 26"-Bereifung, Tiefeinsteiger, App, Bremslicht heise bestenlisten
Ergonomie
Der Winkel und die Höhe des Vorbaus lassen sich über ein Gelenk anpassen, das ist hervorragend. Zusammen mit dem ausreichend höhenverstellbaren Sattel und dem tiefen Einstieg bietet das Fafrees F26 Pro damit eine gute Ergonomie. Das werden vor allem Rock-tragende Frauen sowie ältere Menschen zu schätzen wissen. Allerdings gilt das nur für Personen bis zu einer Körpergröße von etwa 185 Zentimeter. Wer größer gewachsen ist, sollte sich eine längere Sattelstütze besorgen.
Fahren
Die Federgabel des Fafrees F26 Pro lässt sich in ihrer Stärke anpassen. Zudem kann man sie sperren. Die Reifen sind mit 26 Zoll relativ klein, dafür ist das Rad aber deutlich wendiger als Pedelecs mit größeren Reifen. Die Fahrstabilität ist aber vor allem in Kurven etwas niedriger als mit größeren Rädern. Im Zusammenspiel mit dem großen und weichen Selle-Royal-Sattel sowie der Vorderrad-Federung bietet das Fafrees F26 Pro einen guten Fahrkomfort. So ist es etwa kein Problem, mit dem Pedelec auch mal einen Bordstein in moderater Geschwindigkeit zu nehmen oder durch den Park auf Schotterwegen zu fahren.
Die einfachen Scheibenbremsen vorn und hinten greifen zunächst nicht perfekt. Zudem schleift das Vorderrad leicht. Hier mussten wir zunächst etwas nachjustieren. Danach sind die Bremsen besser, aber lange nicht perfekt. Eventuell schleifen sie sich mit der Zeit etwas ein.
Die Schutzbleche sehen nicht nur brauchbar aus, sie sind es auch. Bei der Fahrt durch Pfützen erfüllen sie ihre Pflicht und halten den Popo trocken. Auch der Gepäckträger muss an dieser Stelle lobend erwähnt werden. Er ist stabil und kommt mit einer Federklemme, um Gegenstände darauf zu fixieren. Wer will, kann etwa mit Kabelbindern einen Fahrradkorb befestigen. So bietet er sich zum Beispiel für den Transport von Einkäufen an. Schließlich sind dort schwere Dinge wie Getränke besser aufgehoben als in einem Rucksack.
Elektronik & Akku
Beim Start ist stets die Unterstützungsstufe 0 gewählt, in dem der Motor schlicht ausgeschaltet ist. Stufe 1 beschleunigt bis 15 Kilometer pro Stunde, Stufe 5 bis 25. Dabei ist die Motorkraft stets gleich, nur die Endgeschwindigkeit variiert.
Der 250-Watt-Motor mit seinen 50 Newtonmeter ist recht stark. Er beschleunigt angenehm flott bis zur gewählten Höchstgeschwindigkeit. Auch moderate Steigungen sind kein Problem. Für steilere Berge eignet sich das Fafrees F26 Pro jedoch weniger. Positiv ist die gute Abstimmung zwischen Drehzahlsensor und Motorsteuerung. Während man bei anderen E-Bikes mit dieser Technik oft mehrmals treten muss, damit der Motor seine Kraft entfaltet, greift die Motorunterstützung beim Fafrees bereits nach einer Viertelumdrehung. Auch während der Fahrt bleibt die Motorunterstützung konstant und setzt sofort ein, wenn die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h unterschritten wird. Ein ähnlich gutes Fahrverhalten haben wir auch beim Accolmile E-Road (Testbericht) und beim Himiway Escape Pro (Testbericht), sowie Pedelecs mit Drehmomentsensor wie dem Magmove CEH55M beobachtet.
Der Akku sitzt schick integriert im Rahmen und kann über einen Schlüssel zum Laden entnommen werden. Ein entsprechendes Netzteil liegt bei. Laut Hersteller kann man mit dem F26 Pro bis zu 80 Kilometer fahren, bevor der Akku wieder aufgeladen werden muss. Dieser Wert ist jedoch unter unrealistischen Vorgaben entstanden. So ist unter anderem der Fahrer leicht, die Höchstgeschwindigkeit gering, das Wetter warm, die Strecke eben, glatt und unterbrechungsfrei. Im Test zeigt der Akku nach knapp 40 Kilometer und einem 90 Kilogramm schweren Fahrer noch etwa 20 Prozent Restkapazität an. Wir gehen bei dieser Konstellation von einer Reichweite im Stadtverkehr ohne größere Steigungen von etwa 55 bis 60 Kilometer aus.
Preis
Das Fafrees F26 Pro kostet bei Geekbuying rund 942 Euro. Bei Amazon bekommt man es derzeit schon für 999 Euro.
Fazit
Wer aktuell ein sehr günstiges E-Bike für die Stadt sucht, wird mit dem Fafrees F26 Pro bestens bedient. Denn das Pedelec gehört mit den gebotenen Leistungen und der Ausstattung zu einem der besten City-E-Bikes für unter 1000 Euro. So bietet es auch dank des tiefen Einstiegs und des variablen Vorbaus eine perfekte Ergonomie. Dazu kommen die wertigen Schutzbleche, der stabile Gepäckträger, der weiche Sattel, gute Federung, der gute Akku und der perfekt abgestimmte Motor. Positiv überrascht uns auch das Rücklicht, welches am Akku hängt und beim Bremsen aufleuchtet. Nicht perfekt sind die Bremsen. Auch der Gangschaltung hätten ein paar Stufen mehr gutgetan.
Fiido C11
Das E-Bike Fiido C11 bietet ein unschlagbar gutes Preis-Leistungs-Verhältnis: schicke Optik, starker Motor, großer Akku, praktische Ausstattung. Wir machen den Test.
VORTEILE
- Preis-Leistungs-Verhältnis
- Ausstattung mit Gepäckträger, Schutzblechen, Bremslicht
- starker Motor, großer Akku
NACHTEILE
- keine Straßenzulassung
- einfache Komponenten
- kein Drehmomentsensor
E-Bike Fiido C11 im Test
Das E-Bike Fiido C11 bietet ein unschlagbar gutes Preis-Leistungs-Verhältnis: schicke Optik, starker Motor, großer Akku, praktische Ausstattung. Wir machen den Test.
Fiido ist bereits ein alter Bekannter. Schon viele E-Bikes des chinesischen Herstellers konnten uns in Tests durch ihr sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugen. Das Fiido M1 (Testbericht) bestach schon 2020 durch martialische Optik, einen großen Akku und guter Federung. Das Fiido C21 (Testbericht) für inzwischen nur noch 999 Euro geht in eine sportlichere Richtung und beeindruckt uns dank seines Drehmomentsensors mit besonders natürlichem Fahrverhalten. Das Fiido Titan (Testbericht) beweist sich durch seinen starken Motor, die wuchtigen Reifen und die hohen Zuladung als echtes Multitalent für Stadt und Gelände.
All das bietet Fiido zu vergleichsweise günstigen Preisen an – allerdings mit einem Haken: Keines der Fiido Bikes ist bisher für deutsche Straßen zugelassen. Das gilt leider auch für das Fiido C11, den neuesten Spross der Familie. Der Grund: Die maximale Geschwindigkeit lässt sich zu einfach hochsetzen, es gibt eine nicht erlaubte elektrische Hupe, einen Gashebel und einen mit 500 W zu starken Motor.
Das Fiido C11 kostet direkt beim Hersteller 899 Euro.
Aufbau
Das Fiido C11 kommt sehr gut und sicher verpackt bei uns an. Alle nötigen Werkzeuge für die Endmontage liegen bei. Es müssen nur noch das Vorderrad eingesetzt, der Lenker angeschraubt, die Pedale befestigt und die vordere Lampe sowie das Schutzblech angebracht werden. Das ist alles recht einfach, lediglich das Anbringen des Schutzblechs ist nicht ganz selbsterklärend – hier hilft die Anleitung weiter.
Das Rücklicht des Fiido C11 leuchtet beim Bremsen auf. heise bestenlisten
Nach der Montage sollten unbedingt alle Schrauben nachgezogen und die Reifen aufgepumpt werden. Dann steht der ersten Fahrt nichts mehr im Wege – wir empfehlen dringend das Tragen eines Helms. Smarte Modelle mit Blinker, Notruf und Musik zeigen wir in unserer Bestenliste Top 5: Die besten smarten Fahrradhelme.
Optik
Optisch ist das Fiido C11 ein echter Hingucker. Es ist in Weiß und einem edlen Smaragd Blau erhältlich. Wir testen die blaue Variante mit auffallend schöner Lackierung in Metallic-Optik. Einziger optischer Kritikpunkt: Das Kabelmanagement am Lenker wirkt unaufgeräumt.
Insgesamt macht die Verarbeitung einen guten ersten Eindruck. Wie häufig bei sehr günstigen E-Bikes werden auch hier nur einfachere Bauteile eingesetzt, die potenziell anfälliger für Probleme und Verschleiß sind als höherwertige Komponenten. So schleift in unserem Fall etwa die Bremse vorne. Nach etwas Zurechtbiegen ist es besser.
Mit 24,5 kg bringt das Fiido C11 ein recht hohes Gewicht auf die Waage – für diese Preisklasse und Ausstattung ist das aber normal. Die maximale Zuladung liegt bei 120 kg. Das ermöglicht auch schwereren Personen oder dem Transport von Gepäck eine ausreichende Reserve. Die IP54 Zertifizierung bedeutet Schutz gegen allseitiges Spritzwasser. Sommerregen und Pfützen sind also kein Problem.
Fiido C11 Bilder
Fiido C11
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Das Fiido C11 punktet mit umfangreicher Ausstattung: Robuste Schutzbleche schützen zuverlässig vor Spritzwasser. Das Bremslicht sorgt für zusätzliche Sichtbarkeit. Der stabile Gepäckträger eignet sich bestens zum Transport von Einkäufen oder Gepäck bis 25 kg. Der tiefe Einstieg ermöglicht auch eingeschränkten Personen leichtes Auf- und Absteigen. Der Akku ist zum Laden oder bei Diebstahlgefahr einfach entnehmbar. Optional gibt es auch einen vorderen Gepäckträger für 66 Euro, der die Transportkapazität erweitert und für eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung sorgt.
Lenker & Display
Der leicht gebogene Lenker bietet eine komfortable Griffposition und lässt sich in der Höhe verstellen. Das ist ergonomisch von Vorteil und ermöglicht die Anpassung an verschiedene Körpergrößen. Die Griffe könnten allerdings etwas größer und ergonomischer geformt sein – bei langen Fahrten kann es hier zu Druckstellen an der Hand kommen.
Links am Lenker sitzt das Farbdisplay. Es ist auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesbar, fällt aber recht klein aus. Hier ist auch die elektrische Hupe platziert, die in Deutschland nicht zulässig ist. Eine zusätzliche Klingel fehlt und müsste nachgerüstet werden. Praktisch: Der USB-A-Anschluss lädt unterwegs Smartphone & Co.
Klein, aber fein: Das Display des Fiido C11. heise bestenlisten
Auf der rechten Seite sitzt eine simple 6-Gang-Schaltung sowie der in Deutschland nicht erlaubte Gashebel. Dieser beschleunigt auf bis zu 25 km/h – auf öffentlichen Straßen wäre nur eine Anfahrhilfe bis 6 km/h zulässig.
Die Beleuchtung wird zentral über den Fahrradcomputer gesteuert. Das Frontlicht leuchtet den Weg schön hell aus und ist gut justierbar. Das hintere Rücklicht sorgt für gute Sichtbarkeit und leuchtet beim Bremsen zusätzlich auf – ein sinnvolles Sicherheitsfeature.
Fahren
In Bezug auf Ergonomie punktet das Fiido C11: Der gebogene und höhenverstellbare Lenker sowie der bequeme Sattel sorgen für eine entspannte Sitzposition. Das gilt auch für größere Personen. Der Tiefeinsteiger-Rahmen erleichtert das Auf- und Absteigen. Die 40-mm-Federgabel vorn nimmt Stöße und Unebenheiten gut auf.
Zu stark für deutsche Straßen: Der Motor des Fiido C11. heise bestenlisten
Angetrieben wird das Fiido C11 von einem 48V Motor mit 500W Nennleistung und einem Drehmoment von 55 Nm. Das sorgt für flotte Beschleunigung auf 25 km/h – auch mit schwerer Zuladung. Mit einem Trick lässt sich die Begrenzung aufheben: Dazu die "M"-Taste am Display einige Sekunden gedrückt halten. Auf öffentlichen Straßen ist das nicht erlaubt.
Leider gibt es keinen feinfühligen Drehmomentsensor, sondern nur einen einfachen Trittfrequenzsensor. Der Nachteil: Man muss erst eine knappe Kurbelumdrehung in die Pedale treten, bevor der Motor einsetzt. Dadurch fühlt sich das Anfahren nicht ganz so natürlich an wie bei E-Bikes mit Mittelmotor. Man gewöhnt sich mit der Zeit daran, Anfänger könnte es aber irritieren. Hier schafft der Gasgriff Abhilfe, mit ihm zieht das C11 sofort an – auf legale 6 km/h begrenzt wäre das auch in Deutschland erlaubt.
Die hydraulischen Scheibenbremsen erfordern zunächst etwas Nachjustierung, packen dann aber ordentlich zu und verzögern sicher.
Akku
Der 500 Wh starke Akku sitzt elegant im Rahmen integriert und lässt sich per Schlüssel entnehmen. Das ist praktisch zum Laden oder zur diebstahlsicheren Aufbewahrung.
Fiido gibt eine maximale Reichweite von 90 km an – unter absoluten Idealbedingungen: Eco-Modus, 21 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, flache Strecke, 20°C, kein Wind und 75 kg leichter Fahrer.
Wer hauptsächlich die Motorunterstützung nutzt, wird niemals 90 km weit kommen. Laut Fiido sind rein elektrisch mit durchschnittlich 23 km/h bis zu 56 km Reichweite möglich. In unserem Test mit gut 80 kg Zuladung, voller Motorunterstützung, häufigem Anfahren und Bremsen sowie ein paar Hügeln kommen wir auf gute 40 km. Das ist für ein E-Bike dieser Preisklasse ein ordentlicher Wert.
Preis
Das Fiido C11 kostet direkt beim Hersteller 899 Euro.
Fazit
Das Fiido C11 bietet für seinen Preis ein solides Gesamtpaket: schicke Optik, starke Fahrleistungen und einen Ausstattungsumfang, bei dem wenig fehlt – inklusive Bremslicht, Schutzblechen und einem stabilen Gepäckträger. Mit 899 Euro ist das in Anbetracht der gebotenen Technik ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Besonders gefallen haben uns der starke Motor, die komfortable Sitzposition dank verstellbarem Lenker, Federgabel und dem tiefen Einstieg sowie die sehr gute Reichweite mit dem 500-Wh-Akku.
Wirklich schade ist, dass sich Fiido beim C11 nicht an die Vorgaben für eine StVZO-Zulassung gehalten hat. Denn die wäre mit ein paar kleinen Änderungen durchaus möglich gewesen: Gashebel und elektrische Hupe weglassen, die Aufhebung des Speed-Limits 25 km/h verhindern und einen 250W Motor verwenden – schon wäre das C11 auch für deutsche Straßen gewappnet.
Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
Himiway Escape Pro
Das Himiway Escape Pro ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Motor und optimaler Federung. Doch nicht für jeden ist es geeignet.
VORTEILE
- starker Motor, 840-Wh-Akku
- gute Ausstattung
- 160 kg Zuladung
NACHTEILE
- einfache Gangschaltung
- wirres Kabelmanagement
- nicht optimal für Personen größer als 180 cm geeignet
E-Bike Himiway Escape Pro im Test
Das Himiway Escape Pro ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Motor und optimaler Federung. Doch nicht für jeden ist es geeignet.
E-Bikes (Bestenliste) von Himiway sind wie das Cruiser Step-Thru (Testbericht) meistens mit sehr breiten Reifen ausgestattet und damit ein echter Hingucker. Denn sogenannte Fat-Bikes findet man im Alltag noch immer recht selten. Das gilt erst recht für das Himiway Escape Pro, das nicht wie ein typisches E-Bike aussieht, sondern mit seinen 20-Zoll-Breitreifen und einer Sitzbank eher an ein Mofa oder Moped erinnert.
Statt eines Benzintanks verfügt das Mofa-E-Bike über einen 840-Wh-Akku (48 Volt, 17,5 Ah), der den 250 Watt starken Hinterradmotor mit einem maximalen Drehmoment von 80 Nm und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h antreibt und für eine Reichweite von 56 bis 80 Kilometer sorgen soll. Es bietet zudem eine gute Lichtanlage, Schutzbleche, Gepäckträger, Federung vorn und hinten sowie ordentliche Bremsen. Zudem eignet es sich auch für schwere Personen bis zu 160 kg – was im E-Bike-Bereich eine echte Seltenheit ist.
Das Himiway Escape Pro gibt es mit dem Rabattcode TECHSTAGE für nur knapp 1350 Euro direkt bei Himiway.
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Himiway Escape Pro teilmontiert in einem großen Karton. Der Aufbau erfolgt aufgrund des schweren Gewichts von 42 kg am besten zu zweit. Eigenes Werkzeug wird nicht benötigt, da es im Lieferumfang enthalten ist. Zunächst muss der Lenker angeschraubt und danach das Vorderrad eingesetzt werden. Dann geht es an das Montieren des vorderen Schutzblechs und der Frontleuchte. Als Nächstes sind Pedale, Rücklicht und Gepäckträger an der Reihe. Der Aufbau hat bei uns etwa eine halbe Stunde gedauert. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und die Reifen aufgepumpt werden, wahlweise elektrisch. Mehr dazu hier: Top 7: Die besten elektrischen Luftpumpen mit Akku für Fahrrad & Auto ab 30 Euro. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm. Die gibt es auch smart: Blinker, Notruf & Musik: Deswegen lohnt sich ein smarter Fahrradhelm.
Optisch ist das Himiway Escape Pro ein echter Hingucker. Dieser Eindruck bestätigt sich bereits auf der ersten Testfahrt an den teils überraschten Blicken der Passanten. Das dürfte an den wuchtigen 20-Zoll-Fatbike-Reifen mit einer Breite von 4 Zoll liegen. Aber auch sonst kommt das Himiway Escape Pro alles andere als minimalistisch daher. Schließlich hat der Hersteller so ziemlich alles angebracht, was man sich wünschen kann. Besonders auffällig ist der Gepäckträger mit schickem Holzelement, den Himiway auf ihrer Webseite als Rücksitz bezeichnet. Letztere kann auch einen als Zubehör erhältlichen Gepäckkorb aufnehmen. Auch an der Vorderseite lässt sich ein solcher fest verschrauben. Man kann aber auch einen einfachen Korb an der Radstange einhängen.
Als Tiefeinsteiger ist das Himiway Escape Pro besonders für kleine Personen oder Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen geeignet, für die es oft mühsam ist auf ein Rad mit Querstange zu steigen. Dafür spricht auch die nicht höhenverstellbare Sitzbank. Laut Hersteller ist das Escape Pro für Personen mit einer Körpergröße zwischen 155 und 185 cm geeignet. Mit einer Körpergröße von 156 cm hat sich unsere Testperson sehr wohl auf dem Rad gefühlt. Auch der Sitz wurde als besonders bequem und sicher empfunden.
Aber für Personen ab einer Größe von etwa 180 cm ist das Himiway zu klein. An ein ergonomisches Pedaltreten ist jedenfalls bei unserem zweiten Testradler mit einer Körpergröße von 186 cm nicht zu denken.
Das Rad ist komplett in Matt-Schwarz lackiert und sauber verarbeitet. Doch das Kabelmanagement wirkt etwas unaufgeräumt. Vom Lenker führen zu viele Kable nach unten.
Sein massives Äußeres spiegelt sich auch im hohen Gewicht von 42 kg wider. Die maximale Zuladung von 160 kg ist extrem hoch. Dies wird vor allem schwere Menschen freuen. Aber auch wer etwa einen Kindersitz befestigt, profitiert von der hohen maximalen Zuladung.
Ausstattung
Der Lenker ist wie bei einem Mofa deutlich gebogen. Die Griffe sind ergonomisch und fühlen sich dank eines weichen Kunstleders angenehm an. Auf der rechten Seite sitzt ein Gasgriff, der das Fahrrad auf 6 km/h beschleunigt und als Anfahrts- oder Gehilfe dient. Mehr ist nicht erlaubt. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar am linken Bremsgriff.
Das Display ist recht groß, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Es hat einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Hier steuert der Fahrer über fünf Taster unter anderem die Unterstützungsstufe (1–5) des Motors, die Displayanzeige und das Licht. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell und gerichtet. Auch das Rücklicht hängt am Stromkreislauf und schaltet sich mit dem Frontlicht ein und aus. Zusätzlich dient es als Bremslicht und blinkt, wenn man die Bremse betätigt.
Fahren
Ein E-Fatbike fährt sich etwas behäbiger als ein herkömmliches Pedelec mit normalen Reifen. Das konnten wir bereits beim Eleglide Tankroll (Testbericht) feststellen und bemerken es auch hier. So ist das Himiway Escape Pro nicht besonders wendig, benötigt also einen höheren Wendekreis. Dafür ist es spurtreu und dank breiter Bereifung, weicher Sitzbank sowie Vorder- und Hinterradfederung schmälern Unebenheiten auf Radwegen, aber auch im Gelände und im Wald nicht den Fahrkomfort. Das ist nicht nur im Wald mit viel Wurzelwerk praktisch. Auch in der Stadt ist es ein leichtes, Bordsteine heraufzufahren. Das Fahrgeräusch ist aufgrund der größeren Auflagefläche der 4 Zoll breiten Reifen auf dem Asphalt allerdings höher als mit gewöhnlichen E-Bikes.
Das Fahren mit dem Mofa-E-Bike macht richtig Spaß. Kaum etwas bringt das Himiway Escape Pro aus der Ruhe, es überrollt einfach kleinere Probleme, die bei normalen Fahrrädern unüberwindbare Hindernisse gewesen wären. Dem Escape Pro ist es schlicht egal, ob es über Asphalt, Wiese, Sand oder Matsch fährt. Dankbar sind wir auch über die mitgelieferten Schutzbleche, auch wenn wir bei voller Fahrt durch die Pfütze ein paar Spritzer am Hosenbein finden.
Die mechanischen Scheibenbremsen haben einen Durchmesser von 180 mm und bieten ein optimales Bremsverhalten, was bei einem Gewicht von 42 kg auch enorm wichtig ist.
Bilder Himiway Escape Pro
Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
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Himiway Escape Pro mit 20-Zoll-Breitreifen, 250-Watt-Hinterradmotor und 840-Wh-Akku
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Motor
Der Heckmotor hat die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein überdurchschnittlich hohes Drehmoment von maximal 80 nm. Dadurch zieht das Himiway Escape Pro stark an und bringt selbst schwere Fahrer locker auf die erlaubten 25 km/h. Moderate Steigerungen sind mit dem Antrieb problemlos möglich. Für steile Berge geht die Übersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung Altus nicht tief genug nach unten. Hier kann der 6-km/h-Gasgriff helfen. Wie bei Heckmotoren üblich, benötigt der Motor etwa eine halbe Pedalumdrehung, bis er loslegt. Genauso lange läuft er auch nach. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt der Motor sofort. Während der Fahrt reicht bereits ein simuliertes Treten, um den Vortrieb des Motors auszulösen.
Der über einen Schlüssel nach unten entnehmbare Akku hat eine hohe Kapazität von 840 Wh. Damit sollen Fahrer laut Himiway 56 bis 96 km weit kommen. Wie immer ist das unter Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Im Test mit einer 92 kg schweren Person auf einer größtenteils flachen Strecke von knapp 20 km ist der Akku noch zu zwei Dritteln gefüllt. Wir gehen davon aus, dass ein etwa 90 kg schwerer Fahrer in voller Unterstützungsstufe im Stadtverkehr mit viel Stopp-&-Go locker 50 km weit kommt, bevor der Akku des Himiway Escape Pro wieder ans Netz muss. Leider muss man dabei auch ein relativ lautes Lüftergeräusch des Ladegeräts ertragen.
Preis
Das Himiway Escape Pro kostet auf der Webseite von Himiway mit dem Code TECHSTAGE rund 1350 Euro.
Fazit
Das Himiway Escape Pro bietet mit seinen dicken 20-Zoll-Reifen und der einstellbaren Vorder- und Hinterrad-Federung einen hohen Fahrkomfort. Bereits ein leichtes Treten der Pedale bringt den Motor auf Trab. Auf flacher Strecke reicht bereits ein Scheintreten aus, um die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h zu halten. Das Mofa-E-Bike vermittelt zudem Sicherheit, und zwar auf nahezu jedem Untergrund. Es ist sehr gut verarbeitet und aufgrund der Mofa-Form ein echter Hingucker.
Dazu kommt es mit jeder Menge Ausstattung wie guter Lichtanlage, Schutzblech und Sitzbank. Auch die mechanischen Bremsen greifen optimal, der Akku ist riesig und der Motor ausgesprochen stark. Das ist vor allem für jene von Vorteil, welche die außergewöhnlich hohe maximale Zuladung von 160 kg ausnutzen wollen. Der sehr gute Gesamteindruck wird etwas durch das unorthodoxe Kabelmanagement etwas getrübt.Dazu kommt es mit jeder Menge Ausstattung wie guter Lichtanlage, Schutzblech und Sitzbank. Auch die mechanischen Bremsen greifen optimal, der Akku ist riesig und der Motor ausgesprochen stark. Das ist vor allem für jene von Vorteil, welche die außergewöhnlich hohe maximale Zuladung von 160 kg ausnutzen wollen. Der sehr gute Gesamteindruck wird etwas durch das unorthodoxe Kabelmanagement etwas getrübt.
Hinweis: Der Testbericht erschien erstmals am 13.7.2023. Für Preisaktualisierungen wird er unter dem aktuellen Datum erneut veröffentlicht.
E-Bike U2
Mit dem U2 bietet ein chinesischer Anbieter ein preiswertes Pedelec für den Straßenverkehr. Wie sich das günstige E-Bike mit tiefem Einstieg fährt und welche Fallstricke es gibt, zeigt der Test.
VORTEILE
- schickes Aussehen
- preiswert
- Tiefeinsteiger
NACHTEILE
- Glocke fehlt (Hupe nicht zulässig)
- Antrieb schaltet träge zu (Trittfrequenzsensor)
- Akku etwas umständlich herauszunehmen
E-Bike U2 im Test
Mit dem U2 bietet ein chinesischer Anbieter ein preiswertes Pedelec für den Straßenverkehr. Wie sich das günstige E-Bike mit tiefem Einstieg fährt und welche Fallstricke es gibt, zeigt der Test.
Das U2 E-Bike ist ein klassischer Tiefeinsteiger mit gebogenem Step-Thru-Rahmen. Diese Sorte nennt man auch gerne Holland- oder Damenrad. Der Zustieg ist so deutlich bequemer als bei einem Fahrrad mit Diamantrahmen, da man nicht das Bein über das Oberrohr heben muss. Das ist insbesondere praktisch, wenn man etwa einen Rock oder ein Kleid trägt. Aber auch als Mann kann bei einer Fahrt durch die Stadt vom Komfort eines Tiefeinsteigers profitieren, etwa wenn man vor einer Ampel steht und kurz absteigen muss.
Damit eignet sich das U2 ideal für die Stadt. Leider gibt es ein paar Versäumnisse des Herstellers, die sich negativ auf eine Straßenzulassung auswirken. So gibt es keine Fahrradglocke, wie sie eigentlich vorgeschrieben ist. Stattdessen kommt eine elektrische Hupe zum Einsatz, die aber in Deutschland nicht zulässig ist. Dafür macht das Pedelec optisch einiges her und ist sehr günstig. Wie es sich im Alltag fährt, zeigt dieser Test.
Design & Verarbeitung: Wie schwer ist das U2?
Das E-Bike kommt teilmontiert zum Käufer verpackt in einem gut gesicherten Karton. Die Montage dauert rund eine Stunde und umfasst die Befestigung des Vorderrads, der Lenkstange sowie der Schutzbleche. Die Gebrauchsanweisung ist auch in deutscher Sprache verfügbar und erklärt alle nötigen Schritte. Werkzeug und sogar eine Luftpumpe sind neben einem Ladegerät für den Akku vorhanden.
Der Rahmen besteht aus legiertem Stahl. Mit einem Gewicht von 27 kg ist das U2 damit recht schwer – selbst für ein Stadtrad. Der Hersteller gibt eine Tragfähigkeit von 120 kg an. Zieht man das Gewicht des E-Bikes ab, bleiben dann nur noch rund 93 kg für den Fahrer übrig. Die Verarbeitung des Rahmens sieht ordentlich aus. Schweißnähte sind zwar sichtbar, wirken aber sauber verarbeitet. Lediglich die Schutzbleche aus Kunststoff wirken etwas billig.
Dafür sorgt aber der braune Sattel aus Kunstleder für einen optisch schicken Akzent. Der herausnehmbare Akku sitzt unter dem Sattel und nicht im Rahmen. Das ist etwas unpraktisch, weil man den Sattel per Hebel nach vorn klappen muss, um den Akku herauszunehmen. Das ist im Alltag etwas nervig. Vorn befindet sich eine Federgabel, die Stöße durch Bordsteine abmildert. Die Räder haben eine Größe von 26 Zoll und nutzen recht breite Reifen wie bei einem Trekkingrad. Hinten ist ein Gepäckträger vorhanden, jedoch ohne Federklappe als Klammer. Zudem sind Fahrradkette und Zahnkranz im Tretlager mit einer Kunststoffverkleidung geschützt, damit man mit einem Kleidungsstück – etwa einem Kleid oder Rock – nicht so einfach in die Kette gelangt.
Wie sind Lenker, Display und Licht?
Typisch für ein Hollandrad oder City-E-Bike ist der Lenker stark nach hinten gebogen. Das erlaubt eine bequeme Position sowohl für kleine als auch große Personen. Die Griffe aus braunem Leder fühlen sich bequem an und machen auch optisch was her. Allerdings wirken sie etwas rutschig, zudem bewegt sich einer der Griffe im Test. Das Bremssystem nutzt Scheibenbremsen vorn und hinten, hier ist aber etwas Anpassung notwendig, damit diese gut zupacken. Rechts sitzt der Schalthebel für die 7-Gang-Schaltung von Shimano.
Auf der linken Seite befindet sich das LC-Display samt Steuertasten. Dieses kann man auch bei Sonnenschein noch ablesen. Mit einem längeren Drücken der M-Taste schaltet man das E-Bike ein und aus. Vorab muss man aber den Schlüssel in den Akku stecken und umdrehen. Den Akkustand sieht man grob auf der Anzeige links oben. Mit der Plus- und Minustaste wählt man eine von fünf verschiedenen Unterstützungsstufen, die auf dem Display links unten gezeigt werden. Mit der M-Taste wählt man aus, welche Werte unterhalb des Tachometers erscheinen. Dazu gehören etwa Gesamtkilometer, seit dem letzten Einschalten zurückgelegten Kilometer, die verstrichene Zeit oder die Spannung in der Batterie.
Neben dem Display befindet sich der Schalter für das Vorder- und Rücklicht, die am Stromkreislauf des E-Bikes hängen. Ziemlich laut, aber leider nach StVZO in Deutschland nicht zulässig, ist die elektrische Hupe, die man per Taste auslöst. Wir empfehlen hier, das Fahrrad mit einer klassischen Glocke nachzurüsten. Das mit der Hupe ist schon schade, denn ansonsten erfüllt das U2 alle Anordnungen an die StVZO. Dazu gehört etwa ein ausreichend helles Vorder- und Rücklicht sowie Reflektoren vorn, hinten und in den Speichen.
Theoretisch kann man die Höchstgeschwindigkeit für die elektrische Unterstützung von 25 km/h auf 32 km/h hochsetzen. Wie das geht, erklärt das Handbuch. Das ist aber nicht zulässig in Deutschland, wir raten daher entschieden davon ab. Andernfalls gilt das Rad nicht mehr als Pedelec, sondern S-Pedelec. Ein Gashebel zum Montieren am Lenker liegt bei, diesen darf man aber ebenfalls nicht in Deutschland benutzen.
U2 Pendler Tiefeinsteiger E-Bike - Bilderstrecke
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Fahren: Wie stark ist der Motor?
Der Motor bietet laut Hersteller eine maximale Leistung von rund 350 Watt. Die Dauernennleistung beträgt 250 Watt, womit der Einsatz des Antriebs hierzulande laut StVZO zulässig wäre. Integriert ist ein Trittfrequenzsensor. Dieser erkennt bei höherer Pedalfrequenz, dass es Zeit wird, den E-Motor anzuschmeißen.
Und genau hier liegt da Problem solcher Lösungen bei günstigen E-Bikes: Der Motor reagiert sehr träge und schaltet sich erst dazu, wenn man bereits eine Weile intensiv in die Pedale tritt. Das stört dann, wenn man etwa herunterschaltet und bremst, um dann erneut wieder zu beschleunigen oder nach einer Ampelphase. Es dauert schon mehrere Pedalumdrehungen, bis der Motor endlich über das Heckrad anschiebt. Einmal in Fahrt wiederum schiebt der Motor gut an und man kann mit wenig Mühe ein Tempo von 25 km/h halten.
Das Rad selbst fährt sich sonst gut und hält auch verlässlich die Spur. Die Federgabel schluckt größere Unebenheiten gut weg. Die Bremsen benötigen zwar etwas Feintuning, funktionieren aber verlässlich. Etwas Ärger verursacht im Test der siebte Gang, bei dem die Kette etwas unrund lief. Hier müsste man gegebenenfalls mit dem nötigen Fachwissen selbst Hand anlegen oder es in einer Fahrradwerkstatt anpassen lassen.
Akku: Wie ist die Reichweite?
Der herausnehmbare Akku hat eine Kapazität von 468 Wh (13 Ah bei 36 V). Das ist ordentlich, einige E-Bikes aus unseren Tests bieten hier aber mehr Kapazität. Der Hersteller gibt eine recht optimistische Reichweite von 105 km an. Das halten wir für unrealistisch. Letzten Endes hängt die Reichweite stark von Faktoren ab, wie der Außentemperatur, Beschaffenheit der Straße und Neigung sowie dem Gewicht des Fahrers oder der Fahrerin ab. Bei einem Fahrer mit rund 85 kg Gewicht gehen wir im Stadtverkehr auf weitgehend ebener Strecke von etwa 50 bis 60 km Reichweite aus. Ein vollständiger Ladevorgang mit dem beigelegten Netzteil dauert etwa sechs Stunden.
Preis & Alternativen: Was kostet das U2 E-Bike?
Mit dem Coupon-Code techstage bekommen unsere Leser bei iScooter einen exklusiven Rabatt von 40 Euro, damit kostet das U2 dann nur noch 649 Euro statt 699 Euro. Für die optionale Transportversicherung, zu der wir raten würden, kommen nochmals knapp 14 Euro hinzu.
Fazit
Das U2 bietet als Tiefeinsteiger einen sehr bequemen Zustieg und eignet sich so insbesondere als Damenrad, aber auch für ältere Personen. Das E-Bike sieht schick aus und bietet für den Preis eine angemessene Verarbeitung. Dank Schutzblech und Licht ist es eigentlich gut als Pedelec für den Stadtverkehr geeignet. Allerdings hat der Hersteller versäumt, eine Glocke am Lenker zu platzieren. Stattdessen kommt eine Hupe zum Einsatz, die laut StVZO unzulässig in Deutschland ist.
Für unseren Geschmack reagiert der E-Motor etwas zu träge, so muss man schon eine Weile treten, damit der Motor anpackt. Gerade beim Beschleunigen wäre der Antrieb eine gute Unterstützung gewesen. Einmal in Fahrt schiebt der Motor kräftig an und hält das Rad nahezu mühelos bei einem Tempo von 25 km/h. Der Preis ist äußerst fair.
Kaisda K7
Das E-Klapprad Kaisda K7 ist vor allem eines: praktisch. Mit tiefem Einstieg, Gepäckträger, Tasche, starkem Motor und niedrigem Preis ist es perfekt für die Stadt. Doch im Test offenbart es einen großen Haken.
VORTEILE
- hohe Ausstattungsstufe
- gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
- starker Motor
NACHTEILE
- keine Straßenzulassung
- schwache Elektronik
E-Klapprad Kaisda K7 im Test
Das E-Klapprad Kaisda K7 ist vor allem eines: praktisch. Mit tiefem Einstieg, Gepäckträger, Tasche, starkem Motor und niedrigem Preis ist es perfekt für die Stadt. Doch im Test offenbart es einen großen Haken.
E-Citiybikes sind beliebt. Das liegt vor allem an der meist guten Ausstattung. Dazu gehören der Gepäckträger, um etwa Einkäufe zu transportieren, genauso wie Schutzbleche und im besten Fall ein tiefer Einstieg. Hier bildet das Kaisda K7 keine Ausnahme. Es kann dazu sogar noch kompakt zusammengeklappt werden. Doch im Test zeigt sich, dass die maximale motorunterstützte Höchstgeschwindigkeit einfach über den Bordcomputer heraufgesetzt werden kann. Damit hat es keine Straßenzulassung nach StVO und darf nur auf privatem Gelände gefahren werden. Das ist schade, würde das Kaisda K7 doch sonst alle Voraussetzungen zur Einstufung als Pedelec erfüllen.
Ausstattung
Für den Zusammenbau des teilmontierten Kaisda K7 benötigen wir etwa eine Stunde. Dafür muss das Vorderrad montiert, der Lenker eingesetzt, die Pedale sowie das vordere Licht und Schutzblech angeschraubt werden.
Im Grunde bietet das E-Klapprad alles, was man von einem E-Citiybike erwartet. Dazu gehören fest montierte Schutzbleche aus Kunststoff, ein nur 35 Zentimeter hoher Einstieg, eine Federgabel, ein stabiler Gepäckträger (ohne Federklammer) und ein guter Klappmechanismus. Eine Federgabel, eine Tasche für den Lenker, Licht und ein weicher Sattel runden die hohe Ausstattungsstufe ab. Im Grunde bleiben nur wenige Wünsche offen.
Optisch tendiert das Kaisda K7 eher zu praktisch als schön. Das liegt zum einen daran, dass Klappräder ohnehin meist ein wenig ulkig wirken. Mit einem großen Fahrer verstärkt sich dieser Effekt. Der weit nach unten gebogene Rahmen, der dicke, aufgesetzt wirkende Akku und die hohe Lenkstange unterstützen den seltsamen optischen Eindruck.
Das vordere Licht lässt sich über den Bordcomputer ein- und ausschalten. Es ist recht hell und im Abstrahlwinkel variabel. Das hintere Licht sitzt unter dem Gepäckträger und benötigt für den Betrieb zwei mitgelieferte AAA-Batterien. Das wirkt etwas halbseiden - entweder beide Lampen über den Akku oder beide per Batterie.
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Ergonomie & Klappmechanismus
Das Kaisda K7 eignet sich auch für größere Fahrer bis 185 Zentimeter. Wer noch größer ist, benötigt eine längere Sattelstütze. Die grundsätzliche Ergonomie geht in Ordnung. Das liegt auch daran, dass sich die Lenkstange in ihrer Höhe variieren lässt. Der Sattel ist angenehm weich und der Einstieg auch für ältere Fahrer gut zu bewältigen.
Um das Kaisda K7 zu klappen, legt der Fahrer zunächst den Sicherungshebel am Rahmen um, zieht Sattel sowie Lenker ein und klappt Pedale sowie Lenkstange um. So zusammengelegt reduzieren sich die Maße des E-Klapprads von 137x24x63 Zentimeter auf 92x47x66 Zentimeter. Es passt nun auch in kleinere Kofferräume, Keller und Wohnungen. Sein Gewicht ist allerdings mit 22 Kilogramm recht hoch.
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Bremsen & Schaltung
Das Kaisda K7 hat vorn und hinten je eine mechanische Scheibenbremse. Die schleift zu Beginn leicht, kann aber über Inbusschrauben justiert werden. Danach greifen sie ausreichend gut. Eine Glocke liegt bei.
Die Übersetzung der 5-Gang-Schaltung von Shimano geht weit hinunter. Anfahren ist so auch ohne Motorunterstützung kein Problem. Allerdings ist die Übersetzung des höchsten Gangs nicht hoch genug. Beim Erreichen von 25 Kilometer pro Stunde muss der Fahrer schon ordentlich schnell in die Pedale treten. Ganz so schlimm wie beim Telefunken Kompakt F810 (Testbericht) ist es jedoch nicht.
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Display
Auf der linken Seite des Lenkers sitzt das farbige Display mit drei Tastern. Es ist hintergrundbeleuchtet, lässt sich aber bei direkter Sonneneinstrahlung nur schwer ablesen. Es zeigt unter anderem die aktuelle Geschwindigkeit, die gefahrenen Kilometer, die gewählte Unterstützungsstufe und den Akkustand in Prozent an.
Über das gleichzeitige Drücken der Plus- und Minustasten gelangt man in ein Untermenü, in dem unter anderem die maximale motorunterstütze Geschwindigkeit herauf gesetzt werden kann. Damit verwirkt sich das Kaisda K7 die Straßenzulassung nach StVO, selbst wenn die Geschwindigkeit nicht auf die möglichen 35 km/h heraufgesetzt wird. Das ist schade, eine einfache Anpassung der Software und eine Zulassung hätten genügt, um das E-Bike legal auf deutschen Straßen nutzen zu können.
Kaisda K7 Bilder
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Elektronik
Der Motor hat eine Nennleistung von 250 Watt und soll in der Spitze 400 Watt leisten. Er bietet ein maximales Drehmonent von 40 Nm. Damit er den Fahrer unterstützt, muss der verhältnismäßig lange in die Pedale treten. Genauso lange läuft der Motor auch nach, kann jedoch sofort über das Betätigen eines Bremshebels gestoppt werden. Dem Kaisda K7 liegt ein optionaler, in Deutschland nicht erlaubter, Gashebel bei, den wir nicht montiert haben.
Der Motor ist überraschend stark und sollte auch schwerere Fahrer problemlos auf 25 Kilometer pro Stunde beschleunigen können. Die maximale Zuladung gibt der Hersteller mit 120 Kilogramm an.
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Akku
Der Akku bietet eine Kapazität von 450 Wattstunden. Er sitzt an der Sattelstütze und lässt sich über einen Schlüssel etwa zum Laden entnehmen. Praktisch: Zum Tragen verfügt er über einen einklappbaren Haltegriff.
Angeblich soll der Fahrer mit einer Akkuladung 45 bis 75 Kilometer weit kommen. Das halten wir für stark übertrieben. Die tatsächliche Reichweite hängt von vielen Faktoren wie Gewicht des Fahrers, Wetter, Untergrund, Steigung, Geschwindigkeit und so weiter ab. Wir gehen davon aus, dass man als 85 Kilogramm schwerer Fahrer im Unterstützungsmodus mit etwa 20 Kilometer pro Stunde und viel Stop & Go ungefähr 25 bis 30 Kilometer weit kommt, bevor der leere Akku wieder ans mitgelieferte Netzteil muss.
Preis
Das Kaisda K7 kostet bei Banggood (Kauflink) noch bis zum 30. September 2022 mit dem Gutscheincode code:BGce9c6f 789 Euro. Danach steigt der Preis. Hier im Preisvergleich zeigen wir die günstigen E-Klapprädern von europäischen Händlern.
Fazit
Die maximale motorunterstützte Geschwindigkeit des Kaisda K7 von 25 Kilometer pro Stunde lässt sich einfach über den Bordcomputer hochsetzen. Wie schade! Dadurch verwirkt sich das E-Klapprad den Status als Pedelec und darf in Deutschland nur auf Privatgelände gefahren werden. Dabei würde es sich für die Fahrt durch die Stadt anbieten. Für seinen günstigen Preis ist die Ausstattung umfangreich, es bleiben kaum Wünsche offen. Denn es bietet Gepäckträger, Licht, Schutzblech, tiefen Einstieg, Fahrradtasche, Klappmechanismus, starken Motor, entnehmbaren Akku und gute Ergonomie. Weniger gut gefällt und die Elektronik, die zu lange braucht, um zu bemerken, dass der Fahrer (nicht mehr) in die Pedale tritt.
Engwe L20 Boost
Das L20 Boost mit Fat-Reifen bietet dank Drehmomentsensor ein natürliches Fahrgefühl. Bei steilen Anstiegen hilft die Boost-Taste. Was das L20 Boost sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.
VORTEILE
- 250-Watt-Motor mit 75 Nm, Drehmomentsensor und Boost-Taste
- Gepäckkorb
- 120 kg Zuladung
NACHTEILE
- einfache Gangschaltung
- für Personen über 190 cm weniger geeignet
E-Bike Engwe L20 Boost im Test
Das L20 Boost mit Fat-Reifen bietet dank Drehmomentsensor ein natürliches Fahrgefühl. Bei steilen Anstiegen hilft die Boost-Taste. Was das L20 Boost sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.
Das Engwe L20 gibt es als Modell Boost nun auch mit einem Drehmomentsensor. Während beim normalen Engwe L20 (Testbericht) bereits ein Luftpedalieren für Vortrieb sorgt, setzt die Motorunterstützung beim L20 Boost erst beim Treten in die Pedale ein. Weil das an steilen Anstiegen viel Kraft erfordern kann, gibt es noch eine Boost-Taste, die für eine Minute den Motor auf Höchstleistung hält. Laut Engwe ist die Technik konform mit den EU-Vorschriften EN-15194 (maximale Dauerleistung ≤ 250 W). Was das neue Engwe L20 Boost sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.
Ausstattung und Lieferumfang
Auf den ersten Blick sieht man zwischen dem alten L20 und dem neuen L20 Boost kaum Unterschiede. Im Grunde sind die beiden Räder mit Tiefeinsteig bis auf die unterschiedliche Motorisierung baugleich. Beide wiegen jeweils 34 kg und sind mit 20-Zoll-Fatreifen ausgestattet, die ein komfortables und sicheres Fahren auch auf Schnee und auf Waldwegen gewährleisten. Auch an den Bremsen hat Engwe beim L20 Boost keine Änderung vorgenommen. Wie beim älteren Modell setzt der Hersteller auf mechanische Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 160 mm. Und auch die Leistung des Akkus hat sich mit 48 Volt bei 13 Ampere und 624 Wh gegenüber dem L20 beim Boost nicht verändert.
Geliefert wird Engwe L20 Boost teilmontiert in einem großen Karton. Das englischsprachige Handbuch (PDF) beschreibt den Aufbau sehr detailliert und sollte auch für Personen ohne englische Sprachkenntnisse kein Problem darstellen, da die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht wird. Das für die Montage nötige Werkzeug ist wie üblich im Lieferumfang enthalten.
Bilder: Engwe L20 Boost
Engwe L20 Boost: 250-Watt-Motor mit 75 Nm und Drehmomentsensor
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Engwe L20 Boost: 250-Watt-Motor mit 75 Nm und Drehmomentsensor
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Engwe L20 Boost: 250-Watt-Motor mit 75 Nm und Drehmomentsensor
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Engwe L20 Boost: Display, Gepäcktasche, Sattel
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Engwe L20 Boost: Display, Gepäcktasche, Sattel
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Engwe L20 Boost: Display, Gepäcktasche, Sattel
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Engwe L20 Boost: Display, Gepäcktasche, Sattel
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Engwe L20 Boost: 250-Watt-Motor mit 75 Nm und Drehmomentsensor
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Engwe L20 Boost: 250-Watt-Motor mit 75 Nm und Drehmomentsensor
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Engwe L20 Boost: 250-Watt-Motor mit 75 Nm und Drehmomentsensor
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Engwe L20 Boost: Aufbau
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Aufbau & Verarbeitung
Vor der Montage steht zunächst das Auspacken. Da sämtliche Teile, die während des Transports beschädigt werden könnten, mit Schaumstoff gepolstert und mit Kabelbinder befestigt sind, dauert es etwa 20 Minuten, bis wir mithilfe einer kleinen Schere das Rad ausgepackt haben und mit der Montage beginnen können.
Zunächst montieren wir den Lenker und setzen danach das Vorderrad ein. Dann folgen das vordere Schutzblech und der Gepäckkorb, an dem wir die vordere Leuchte festschrauben. Die Zuleitung befestigen wir mit den beiliegenden Kabelbindern an der Unterseite des Korbs. Zum Schluss erfolgt die Montage der mit L und R eindeutig gekennzeichneten Pedale. Der Aufbau hat bei uns etwa 45 Minuten gedauert (siehe auch Bildergalerie).
Ansonsten ist das 34 kg schwere Engwe L20 Boost gut verarbeitet, auch wenn die Schweißnähte nicht so sauber abgeschliffen sind wie bei teureren E-Bikes wie dem Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht). Auch das Kabelmanagement hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck.
Engwe L20 Boost mit farbigem Display heise bestenlisten
Lenker, Display & Boost-Taste
Der Lenker ist wie beim L20 deutlich gebogen. Die Griffe sind aber anders als beim L20 nicht ergonomisch geformt. Auf eine Auflagefläche für die Handballen muss man also verzichten. Stattdessen sind sie rund gehalten, mit Schaumstoff überzogen und bieten einen guten Grip. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar am linken Bremsgriff. Am rechten Griff gibt es außerdem noch einen Gashebel, der, falls man zu Fuß unterwegs ist, das Rad bis 6 km/h anschiebt. Darunter sitzt die Boost-Taste. Dazu später mehr.
Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Das farbige Display ist relativ klein, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Einen USB-Anschluss zum Aufladen von Smartphones bietet es leider nicht. Auch auf eine Steuerung per App muss man verzichten.
Über Plus- und Minustasten am unteren Rand des Displays können Anwender die Unterstützungsstufe (1–5) des Motors einstellen und das Licht ein- und ausschalten. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell, hat aber den Nachteil, dass es wegen der Montage am Gepäckkorb in Kurven den Weg nicht optimal ausleuchtet.
Der 624 Wh starke Akku befindet sich hinter der Sattelstütze. Für die Entnahme legt man den Sattel nach vorn um und zieht den über einen Schlüssel gesicherten Akku nach oben heraus. Somit kann man den Akku zum Laden einfach mit in die Wohnung nehmen, wenn im Fahrradraum kein Stromanschluss oder das Fahrrad draußen geparkt wird.
Fahrpraxis
Wie üblich fährt sich ein E-Bike mit Fat-Reifen und einem hohen Gewicht etwas behäbiger als ein herkömmliches Pedelec mit normalen Reifen. So ist das Engwe L20 Boost nicht besonders wendig, benötigt also einen höheren Wendekreis. Dafür ist es spurtreu und dank breiter Bereifung, weichem Sitz sowie Vorderradfederung schmälern Unebenheiten auf Radwegen, aber auch im Gelände und im Wald nicht den Fahrkomfort. Kaum etwas bringt es aus der Ruhe, es überrollt einfach kleinere Probleme, die bei normalen Fahrrädern unüberwindbare Hindernisse gewesen wären. Auch im Wald auf schneebedeckten Wegen hat es uns sicher transportiert. Dankbar sind wir auch über die montierten Schutzbleche aus Metall, die bei nasser Fahrbahn vor Spritzern an der Kleidung schützen.
Das Fahrgeräusch ist aufgrund des groben Profils der 4 Zoll breiten Reifen auf dem Asphalt allerdings höher als mit gewöhnlichen E-Bikes. Die mechanischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 160 mm bringen das L20 Boost ausreichend schnell zum Stehen. Auch auf Schnee bieten sie in Kombination mit den breiten Reifen ein gutes Bremsverhalten, wobei das Rad bei gerader Lenkerstellung nicht aus der Spur gebracht wird.
Motor und Beschleunigung
Dank Motor mit Drehmomentsensor ähnelt das Fahrgefühl auf dem L20 Boost dem Fahren auf einem normalen Rad. Natürlich bemerkt man die Motorunterstützung, wenn man tatsächlich in die Pedale tritt. Das ist beim normalen L20 ganz anders. Hier reicht schon ein Luftpedalieren aus, um den Motor auf Höchstleistung zu bringen, sodass die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h schnell erreicht wird. Das ist beim L20 Boost nicht ganz so einfach. Bei normaler Fahrweise im Stadtverkehr erreichen wir nur etwa 20 km/h. Erst, wenn wir stärker in die Pedale treten, steigt die Geschwindigkeit auf den zulässigen Höchstwert. Und auch bei starken Steigungen reagiert das L20 Boost ganz anders als das L20. Während es mit letzterem kein Problem ist, steile Anstiege komfortabel zu erklimmen, ist beim L20 Boost deutlich mehr Krafteinsatz erforderlich. Wem das zu anstrengend ist, betätigt die Boost-Taste unterhalb des rechten Griffs. Dann werden die maximal möglichen 75 Nm des Motors abgerufen und der Anstieg gelingt wie mit dem L20 – nahezu anstrengungslos. Nach einer Minute endet der Boost-Modus, aber ein erneutes Drücken der Boost-Taste aktiviert ihn erneut für 60 Sekunden.
Engwe L20 Boost: Für den Ausbau des Akkus klappt man den Sattel nach vorn. heise bestenlisten
Wie lange hält der Akku?
Die Laufleistung des L20 Boost mit 624-Wh-Akku gibt Engwe mit 126 km an. In der Praxis dürfte sie je nach äußeren Bedingungen und gewählter Unterstützungsstufe des Motors aber deutlich kürzer ausfallen. Wir sind mit dem Rad gut 30 km mit höchster Motorunterstützung bei etwa 5 °C gefahren, inklusive langer und steiler Anstiege. Die Statusanzeige des Akkus im Display zeigt nach dieser Wegstrecke noch drei ausgefüllte Balken von fünf an, sodass wir von einer Mindestlaufleistung von 60 km ausgehen. Nach einem langen Anstieg, den wir mithilfe der Boost-Taste bewältigt haben, sank die Akkuanzeige kurzzeitig auf einen Balken, erholte sich bei normaler Fahrweise auf den zuvor angezeigten Status. Im direkten Vergleich mit dem L20 dürfte die Laufleistung des L20 Boost aber kürzer ausfallen. Das bestätigt Engwe in den Spezifikationen: Während der Hersteller für das L20 eine Reichweite von 140 km angibt, sind es beim L20 Boost 16 km weniger.
Engwe L20 Boost: Gepäcktasche mit 35 Liter Fassungsvermögen heise bestenlisten
Preis, Zubehör und Alternativen
Das L20 Boost gibt es in den Farben Grün und Schwarz. In der Standardausführung kostet es 1149 Euro. Mit dem Code TECHSTAGE50 sinkt der Preis um 100 Euro auf 1049 Euro. Das L20 ohne Drehmomentsensor kostet mit dem Code DELIAKOL50OFF 999 Euro.
Engwe bietet für das Rad viel Zubehör. Wer das L20 Boost häufiger zum Einkaufen nutzen möchte, sollte die wasserdichte Gepäcktasche für 65 Euro gleich mitbestellen. Sie entpuppt sich im aufgeklappten Zustand als echtes Raumwunder mit einem Fassungsvermögen von bis zu 35 Litern. Außerdem bietet sie Schultergurte, um sie als Umhängetasche zu verwenden. Dank Polsterungen in der Innenseite kann man damit auch leicht zerbrechliche Waren transportieren. Für kleinere Einkäufe reicht die 7-Liter-Variante für 25 Euro.
Mit dem L20 3.0 Pro (Testbericht) hat Engwe vor Kurzem eine weitere Version des L20 vorgestellt, das klappbar ist und im Unterschied zu den bisherigen L20-Varianten über eine Bereifung mit Straßenprofil bietet. Zudem bietet es eine Voll-Federung, einen 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor und einen 720-Wh-Akku mit Schnellladetechnik.
Engwe bietet das L20 3.0 Pro regulär für 1699 Euro an. Zur Einführung kostet das klappbare E-Bike bis Ende April 1599 Euro. Und mit dem Code TECHSTAGE50 sinkt der Preis auf 1499 Euro. Dazu gibt es noch ein Geschenkpaket mit einer Taschenlampe und einem 25-in-1 Multifunktions-Werkzeug sowie einem Engwe-Aufkleber.
Engwe L20 Boost: Die wasserdichte Gepäcktasche kostet 65 Euro. heise bestenlisten
Fazit
Das Engwe L20 Boost überzeugt im Test und liefert dank Drehmomentsensor ein natürliches Fahrgefühl. Das geht so weit, dass steile Anstiege tatsächlich sehr anstrengend sein können. Doch dafür gibt es die Boost-Taste, die das Rad auch ohne allzu anstrengendes Treten für 60 Sekunden beschleunigt, sodass man selbst steile Anstiege damit schafft, ohne dass einem die Puste ausgeht. Wer ein kraftvolles Fat-Bike mit natürlichem Fahrverhalten sucht, liegt mit dem Engwe L20 Boost genau richtig. Allerdings sollte der Fahrer nicht größer als 190 cm sein, denn sonst sind die Beine stark angewinkelt, was den Fahrspaß mindert.
Eskute Polluno
Das Eskute Polluno ist ein preiswertes City-E-Bike mit Heckmotor und großer Reichweite. Wie gut das E-Bike mit tiefem Einstieg für die Stadt ist, zeigt der Test.
VORTEILE
- schickes und elegantes Aussehen
- starker, herausnehmbarer Akku
- günstiger Preis
NACHTEILE
- Fahrradcomputer ohne Kilometerstand
- wackeliges Schutzblech vorne
- harter Sattel
City-E-Bike Eskute Polluno im Test
Das Eskute Polluno ist ein preiswertes City-E-Bike mit Heckmotor und großer Reichweite. Wie gut das E-Bike mit tiefem Einstieg für die Stadt ist, zeigt der Test.
Ein Citybike ist ein probates Verkehrsmittel, um in Zeiten hoher Erdölpreise und überfüllter Busse und Bahnen den Weg zur Arbeit, Schule, Uni oder zum Einkaufen zu bewerkstelligen. Wer im Alltag nicht allein durch Muskelkraft fahren möchte, greift zum E-Bike für die Stadt. Die elektrifizierte Variante des sogenannten Hollandrads zeichnet sich durch Robustheit, einen tiefen Einstieg sowie eine hohe Sitzposition aus.
Das Eskute Polluno mit elektrischem Heckmotor sieht mit der mattschwarzen Lackierung sehr edel und schick aus und ist mit einem Preis von 1300 Euro zudem erschwinglich. Der Name soll eine Anspielung auf die Wörter „Pollution“ (engl. für „Verschmutzung“) und „no“ (engl.: „nein“) sein und das City-E-Bike damit als Alternative ohne Abgase für den Verkehr in der Stadt positionieren. Optisch erinnert das E-Bike mit 28-Zoll-Rädern an das günstigere Eleglide T1 Step-Thru (Testbericht). Für genügend Energie sorgt ein kräftiger Akku von Samsung. Wie gut sich das neue City-E-Bike von Eskute in der Praxis schlägt, zeigt der Test.
Aufbau & Verarbeitung
Eskute liefert das Polluno in einem großen Karton an. Das E-Bike ist teilweise vormontiert. Der Nutzer muss das Vorderrad, den Lenker mit Fahrradcomputer, das vordere Fahrradlicht und Schutzblech, die Pedale sowie den Ständer montieren. Der abnehmbare Akku ist bereits am Rahmen befestigt. Eine Anleitung sowie das benötigte Werkzeug sind vorhanden.
Der Aufwand für die Montage hält sich in Grenzen, versierte Radfahrer sollten das E-Bike in knapp 30 Minuten zusammenbauen, ein Anfänger sollte es in knapp einer Stunde schaffen. Die Anleitung beschreibt die wichtigsten Schritte, lässt aber kleiner Details aus, etwa wie der Ständer oder das Schutzblech montiert werden sollen. Zudem schleichen sich zum Teil noch englischsprachige Passagen in den deutschen Teil der Anleitung.
Zur Befestigung des Lenkers müssen Nutzer zunächst eine Schraube samt vier Sicherungsringen entfernen. Darauf kommt dann den Fahrradcomputer. Dort befindet sich auch die Halterung für den Lenker. Anschließend steckt man das Kabel mit der grünen Markierung an den Fahrradcomputer an – weitere Schritte an der Verkabelung sind nicht nötig.
Eskute Polluno heise bestenlisten
Dank Schnellspanner ist das Vorderrad schnell montiert. Vorab entfernt man die Sicherungsschrauben aus der Gabel. Anschließen befestigt man das vordere Schutzblech samt Frontlicht an einer Schraube oberhalb der Gabel. Für die Befestigung des Ständers stehen hinten am Rahmen zwei Schrauben zur Verfügung. Die Reifen sind bereits aufgepumpt. Hier empfiehlt es sich aber, den Druck nochmals zu überprüfen und im Zweifelsfall die Räder aufzupumpen. Passende Hilfsmittel dafür zeigen wir in der Bestenliste: Top 5 elektrischer Luftpumpen mit Akku für Auto & Fahrrad.
Die Verarbeitung aller Komponenten des E-Bikes hinterlässt für ein Gerät dieser Preisklasse einen soliden Eindruck. So stören weder Spaltmaße noch scharfkantige Elemente, alle Bauteile sitzen, wenn sie richtig montiert sind. Während der Fahrt klappert nichts. Weniger gelungen ist die Montage des vorderen Schutzblechs. Dieses verschraubt man gemeinsam mit dem Frontlicht, allerdings scheint das Bohrloch oberhalb der Gabel nicht exakt platziert zu sein. Dadurch sitzt das Blech nicht mittig über dem vorderen Reifen. Zusätzlich befestigt man über zwei Streben das Schutzblech seitlich an der Gabel. Allerdings sollten alle Schrauben nochmals gut nachgezogen werden. Bei unserer Testfahrt hat sich eines der Pedale während der Fahrt verabschiedet.
Die Verkabelung ist mit Kabelbindern fixiert, um nicht störend herumzuhängen. Ein loses Kabel mit einer gelben Markierung ist für einen optionalen Gashebel gedacht, den es als Zubehör gibt. Zum Lieferumfang gehört er nicht. Die Nutzung ist allerdings laut Straßenverkehrsordnung in Deutschland ohnehin nicht zulässig.
Laut Hersteller wiegt das Fahrrad mit Akku knapp 25 kg. Der Rahmen ist für eine Zuladung von bis zu 125 kg vorgesehen, was zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 150 kg führt. Die Tragfähigkeit des Gepäckträgers liegt laut Eskute bei 25 kg. Eine Federklemme hilft, Gegenstände daran zu befestigen.
Lenker & Licht
Der gerade Lenker bietet die gewohnt üppige Breite, wie man es bei einem Citybike kennt. Rechts ist die Schaltung für das 7-Gang-Getriebe, links befindet sich eine klassische Fahrradklingel. In der Mitte sitzt das Display mit der LED-Anzeige. Diese ist sehr aufgeräumt und beschränkt sich auf das Wesentliche: die Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe sowie den Ladestand des Akkus. Angaben über die zurückgelegten Kilometer sucht man vergebens – das ist schade. Eskute bietet zwar eine App an, diese funktioniert derzeit aber noch nicht mit dem Polluno.
Eskute Polluno heise bestenlisten
Am unteren Ende befindet sich zudem ein USB-C-Port, um damit über den Akku des Fahrrads das Handy aufzuladen. Der linke Knopf dient als Power-Button und zum Einschalten der Beleuchtung vorn und hinten, über den rechten Mode-Taster wählt man eine von fünf Unterstützungsstufen des Elektromotors aus. Beim Bremsen blinkt das Rücklicht. Das wäre ein nettes Feature, ist in Deutschland aber so nicht zugelassen. An Fahrzeugen befestigte Blinklichter sind sogenannten Hoheitsfahrzeugen, also Polizei, Krankenwagen, Müllabfuhr und Co. vorbehalten.
Ergonomie
Der Vorbau mit dem Lenker selbst ist nicht in der Höhe verstellbar. Zur Anpassung des Sattels kommt ein Schnellspanner zum Einsatz. Der erlaubt eine schnelle Anpassung, erhöht aber die Gefahr, dass sich Langfinger den Sattel krallen. Dank des tiefen Einstiegs des Rahmens in der Machart eines Hollandrads ist das Aufsatteln dennoch bequem und einfach, was auch Rockträgern sowie älteren Menschen zugutekommt. Der Sattel könnte weicher sein. Bei längeren Strecken ist das auf Dauer zu unbequem.
Eskute empfiehlt für das Polluno eine Körpergröße zwischen 1,60 und 2,00 Meter. Bei einer Person mit einer Körpergröße von 1,85 Meter passt das Eskute Polluno hervorragend. Auch bei einer Körpergröße von 1,70 Meter kamen wir gut zurecht mit dem Rad. Bei kleineren Personen unter 1,60 Meter wird es schwierig, dann ist der Boden nicht mehr mit den Füßen erreichbar.
Fahren
Die Zoom-Federgabel mildert Stöße von Bordsteinkanten spürbar ab. Die Stärke der Federung ist allerdings nicht anpassbar und für unseren Geschmack fast schon zu weich. Für schwieriges Terrain ist das Citybike ohnehin nicht konzipiert. Die Bremsen packen ordentlich zu, ohne das Zweirad abrupt zu verzögern. Hier sollte man diese vorab gut einstellen, damit sie nicht schleifen. Es kommen vorn und hinten Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 160 mm zum Einsatz. Wie bereits erwähnt, sitzt das vordere Schutzblech nicht ganz mittig. Hinten passt es allerdings. Bei der Fahrt durch Pfützen sorgen die Schutzbleche dennoch für genügend Schutz vor Wasserspritzern.
Als Getriebe kommt eine Kettenschaltung mit sieben Gängen von Shimano zum Einsatz. Diese schaltet zumeist zuverlässig, zu Beginn kam es gelegentlich zu ungenauen Schaltvorgängen. Nach dem Einfahren von mehreren Kilometern klappte aber alles reibungslos. Verglichen mit einem Mountainbike sind das wenig Gänge, für den Einsatz in der Stadt und auf ebenen Wegen ist das ausreichend. Die Übersetzung ist aber nicht für höhere Geschwindigkeiten jenseits von 25 km/h optimiert. Die Lenkung ist für unseren Geschmack zudem ein wenig zu wackelig.
Elektronik & Akku
Für zusätzlichen Schub sorgt der elektrische, bürstenlose Heckmotor von Bafang mit einer Nennleistung von 250 Watt. Das maximale Drehmoment liegt bei 32 Nm. Dieser leistet guten Vortrieb, der Motor des Eleglide T1 Step-Thru (Testbericht) bietet aber mit 50 Nm mehr Drehmoment.
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Insgesamt stehen fünf verschiedene Unterstützungsstufen zur Verfügung. Bei den Stufen 1 bis 3 merkt man allerdings sehr wenig von der elektrischen Unterstützung. Wir haben vorwiegend Stufe 4 und 5 gewählt. Bei 8 bis 9 km/h setzt der zusätzliche Schub ein. Die elektrische Unterstützung schaltet sich bis maximal 25 km/h zu. Es gibt zudem eine optionale Schiebehilfe. Hierzu hält man die Mode-Taste gedrückt, beim Schieben unterstützt dann Elektromotor bei einem Tempo von 6 km/h.
Die gesamte Elektrik ist nach IP65 gegen Wasser und Staub geschützt. Das Verstellen der Stufen geht nur über den Fahrradcomputer, dafür muss der Fahrer eine Hand vom Lenker nehmen, was nicht ideal für die Fahrsicherheit ist.
Der Lithium-Ionen-Akku stammt von Samsung und bietet eine üppige Kapazität von 522 Wh bei 36 Volt. Damit gehört er zu den stärksten Akkus, die wir bisher bei einem E-Bike im Test hatten. Über einen Schlüssel ist dieser zudem entnehmbar. Das ist praktisch, um ihn zu Hause aufzuladen, ohne das Fahrrad jedes Mal in die Wohnung mitnehmen zu müssen. Das Ladegerät gehört zum Lieferumfang. Ein Ladevorgang dauert etwa fünf Stunden.
Eskute gibt eine maximale Reichweite von bis zu 100 km an. Das halten wir für übertrieben. Wie lange der Akku hält, hängt letzten Endes von vielen Faktoren ab, etwa der Umgebungstemperatur, der Steigung der Strecke, der gewählten Unterstützungsstufe und des Gewichts des Fahrers. Bei einem Fahrer mit 85 kg Gewicht halten wir etwa 80 km für realistischer. Das ist nach wie vor ein sehr guter Wert.
Eskute Polluno - Bilderstrecke
Eskute Polluno
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Eskute Polluno
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Preis
Das Eskute Polluno kostet im Eskute-Store bei Amazon normalerweise 1399 Euro, gelegentlich ist das E-Bike im Angebot auf 1299 Euro reduziert. Am günstigsten ist es derzeit bei Geekbuying (Kauflink): Im Flash-Deal kostet es aktuell nur 1122 Euro. Der Händler verschickt aus europäischen Lagerbeständen. Zusätzliche Versandkosten fallen nicht an. Ein Ersatzakku liegt bei 349 Euro. Für 25 Euro kann man zudem einen passenden Gashebel für das Polluno erwerben, diesen darf man in Deutschland im Straßenverkehr nicht nutzen.
Fazit
Als elektrifiziertes Zweirad für die Stadt überzeugt das Eskute Polluno mit einer schicken und edlen Optik sowie ordentlicher Verarbeitung zu einem fairen Preis. Der Akku bietet eine üppige Kapazität. Der Elektromotor könnte aber einen Ticken mehr Drehmoment vertragen. Auf Dauer ist der Sattel zu unbequem. Beim Fahrradcomputer vermissen wir zudem die Anzeige für zurückgelegte Kilometer.
Eine deutlich günstigere und sogar bessere Alternative zum Radeln durch die Stadt ist das Eleglide T1 Step-Thru (Testbericht). Wer lieber ein elektrisches Klapprad haben möchte, sollte sich mit dem Fiido D2S (Testbericht) für unschlagbare 500 Euro näher befassen.
Fafrees F20 X Max
Das Fafrees F20 X Max kann fast alles: Es ist zugleich vollgefedertes Fatbike, Lastenrad, Tiefeinsteiger und Klapprad. Dabei hat es den größten Akku, den wir je in einem E-Bike gesehen haben. Wir testen das außergewöhnliche E-Bike.
VORTEILE
- einmalige Kombination verschiedener E-Bike-Klassen
- sehr gute Heckfederung
- Akku, Bremsen, Motor, Blinker
- Tiefeinsteiger, Faltrad, gute Ergonomie
NACHTEILE
- keine deutsche Straßenzulassung
- Motor schiebt etwas verzögert an
- hohes Eigengewicht
Fatbike Fafrees F20 X Max im Test
Das Fafrees F20 X Max kann fast alles: Es ist zugleich vollgefedertes Fatbike, Lastenrad, Tiefeinsteiger und Klapprad. Dabei hat es den größten Akku, den wir je in einem E-Bike gesehen haben. Wir testen das außergewöhnliche E-Bike.
Das Fafrees F20 X Max ist ein E-Bike der Superlative. Es vereint die Eigenschaften eines Klappfahrrads, eines vollgefederten Mountainbikes, eines Lastenrads mit hoher Zuladung und eines Tiefeinsteiger-Citybikes mit riesiger Reichweite.
Der 1440 Wh starke Akku ist der größte, den wir je in einem E-Bike gesehen haben. Auch der 750-Watt-Motor mit bis zu 980 Watt Spitzenleistung ist außergewöhnlich stark. Größter Haken: Trotz seiner Beschränkung auf 25 km/h hat es keine deutsche Straßenzulassung. Wer im Ausland, auf Wald- oder Privatwegen unterwegs ist, den sollte das nicht stören. Wir haben uns das Fafrees F20 X Max im Test genau angeschaut und auf Herz und Nieren geprüft.
Das E-Bike kostet bei Banggood mit dem Gutscheincode TSFF20XM2 1495 Euro. Wer lieber bei Amazon kauft, zahlt 1999 Euro.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Schon beim Auspacken wird klar: Hier haben wir es mit einem besonderen E-Bike zu tun. Ähnlich wie beim Ado D30C (Testbericht) ist der gesamte Karton mit dem Fahrrad rundherum mit Bauschaum ausgefüllt. Das schützt den Inhalt zwar effektiv, produziert aber eine Menge Müll und Brösel, was umweltschädlich und nervig ist. Den Abfall muss man anschließend zum Wertstoffhof bringen.
Das E-Bike selbst kommt fast vollständig montiert. Es fehlen lediglich die Pedale. Auch der Lenker muss noch mit einem Schnellspanner befestigt und der vordere Gepäckträger montiert werden. Insgesamt dauert die Endmontage etwa 30 Minuten. Eine Herausforderung dabei ist das enorme Gewicht des Fafrees F20 X Max von 49 kg.
Optisch ist das Fafrees F20 X Max ein absoluter Hingucker. Es wirkt durch die einmalige Kombination aus Tiefeinsteiger, Klappfahrrad, Lastenrad, Offroad-Eigenschaften und Fatbike-Reifen futuristisch. Wir haben die Farbvariante in Rot zum Test in der Redaktion, es gibt das Bike aber auch in Schwarz, Grau und Weiß. Auffällig ist die Kabelführung, bei der viele Leitungen vom Lenker in einem großen Bogen nach unten laufen und im Rahmen verschwinden.
Die Verarbeitung macht insgesamt einen soliden und robusten Eindruck. Man sieht dem massiven Rahmen an, dass er für hohe Zuladungen bis 150 kg ausgelegt ist. Die Schweißnähte sind deutlich sichtbar, stören aber nicht. Hervorzuheben ist die optisch deutlich sichtbare dreifache Federung bestehend aus einer Federgabel, einer Hinterbaufederung und einer gefederten Sattelstütze.
Der hintere Gepäckträger ist gepolstert, darf aber trotzdem nicht für die Mitnahme von Personen genutzt werden. Eine Besonderheit ist der vordere Gepäckträger, der direkt mit dem Rahmen verbunden ist. Beim Fahren irritiert zunächst, dass er nicht mit in die Kurven geht. Andererseits eignet er sich so aber hervorragend für den Transport von schwerem Gepäck, da er die Lenkung nicht negativ beeinflusst.
Fafrees F20 X Max Bilder
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Neben den Gepäckträgern punktet das Fafrees mit breiten Schutzblechen, die wirksam vor Spritzwasser schützen. Insgesamt ist das E-Bike nach IPX4 wasserdicht. Die Maße betragen fahrbereit 186 × 126 × 63 cm. Dank eines dreifachen Klappmechanismus lässt sich das Rad auf 105 × 45 × 76 cm zusammenlegen. Die Metallpedale sind ebenfalls klappbar. Wegen des hohen Gewichts ist das Handling aber trotzdem eine Herausforderung, etwa beim Verladen in den Kofferraum. Treppen können ein unüberwindbares Hindernis darstellen.
Lenker & Display
Der breite Lenker mit ergonomischen Handgriffen sorgt für eine komfortable Sitzposition. An der rechten Seite ist eine einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano montiert. Etwas versteckt im Griff sitzt ein Gasring, der in Deutschland allerdings nicht erlaubt ist. Käufer können die Steckverbindung lösen und ihn so deaktivieren. Auf der linken Lenkerseite befindet sich die Steuereinheit für die Elektronik mit fünf Tastern und einem USB-A-Anschluss zum Laden von Mobilgeräten. Außerdem gibt es hier einen Schiebeschalter für den im Rücklicht integrierten Blinker sowie eine elektrische Hupe, die in Deutschland ebenfalls nicht zulässig ist. Eine klassische Fahrradklingel fehlt.
In der Mitte thront ein großes, farbiges Display, das bei direkter Sonneneinstrahlung etwas schwer abzulesen ist. Es zeigt die aktuelle Geschwindigkeit auf eine Nachkommastelle genau an und informiert über den Akkustand anhand von fünf Balken. Weitere Anzeigen sind die gefahrenen Kilometer, Tageskilometer, Maximalgeschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit.
Die Bremshebel der hydraulischen Scheibenbremsen am Fafrees F20 X Max kommen mit einer Stellschraube. heise bestenlisten
Die hydraulischen Scheibenbremsen der Marke Dyisland sind am Lenker gut erreichbar und reagieren sehr direkt. Wie beim Fiido Titan (Testbericht) lässt sich der Druckpunkt über Stellschrauben an den Bremshebeln justieren.
Das vordere LED-Licht ist hell und lässt sich im Winkel verstellen. Das Rücklicht fungiert zusätzlich als Bremslicht. Blinker sind hier ebenfalls integriert.
Fahren
Das F20 X Max bietet drei verschiedene Unterstützungsstufen, die über einen viel zu starken Motor angetrieben werden. Mit 750 Watt Nennleistung und Spitzenwerten von bis zu 980 Watt sowie einem Drehmoment von 65 Nm beschleunigt der 48-Volt-Motor das E-Bike brachial. Ein Trittfrequenzsensor erkennt den Pedaltritt nach etwa einer halben Kurbelumdrehung und schaltet den Motor dazu. Genauso schnell endet die Unterstützung auch wieder. Das funktioniert zwar ordentlich, erreicht aber nicht ganz das natürliche Fahrgefühl, das E-Bikes mit hochwertigem Drehmomentsensor bieten. Mit dem bulligen Antrieb erreicht man mühelos 25 km/h, dann schaltet der Motor sanft ab. Auch Steigungen meistert man spielend, wozu auch die akzeptable Übersetzung der 7-Gang-Schaltung beiträgt.
Dank guter Federung bügelt das Fafrees F20 X Max fast alles weg. heise bestenlisten
Ein echtes Highlight ist die üppige Federung. Die Federgabel an der Front bietet 50 mm Federweg, was für ein Kompaktrad okay ist. Leider fehlt eine Dämpfung, sodass sie bei harten Schlägen laut zurückfedert. Hervorragend dagegen ist die Federung am Heck. Neben dem vollständig gefederten Hinterrad gibt es eine Federung direkt unter dem Sattel sowie an der Sattelstütze. Damit werden selbst Waldwege zur komfortablen Angelegenheit.
Zusätzlich sorgen die wuchtigen 20-Zoll-Laufräder mit 4 Zoll breiten Reifen für hohen Komfort abseits befestigter Wege. Durch den tiefen Einstieg, den breiten Lenker, den weichen Sattel und die ergonomisch geformten Griffe sitzt man sehr bequem auf dem F20 X Max, fast wie in einem Sessel. Die Sitzhaltung lässt sich durch Verstellen der Lenkerhöhe und der Sattelhöhe an verschiedene Körpergrößen anpassen.
Akku
Bislang führte in unseren Tests das vollgefederte Fatbike Himiway Cobra (Testbericht) mit einem 960 Wh großen Akku die Bestenliste an. Das Fafrees F20 X Max legt hier eine ordentliche Schippe drauf: Unfassbare 1440 Wh fasst der 48-V-Akku mit Samsung-Zellen. Einen derart großen Energiespeicher haben wir in einem E-Bike noch nicht gesehen.
Der Hersteller verspricht damit eine vollelektrische Reichweite von 120 km bis 140 km. Dieser Maximalwert wurde aber unter Idealbedingungen ermittelt, also mit einem leichten Fahrer bei optimalen Wetterbedingungen auf ebener Strecke. In unserem Praxistest mit realistischer Zuladung und teils anspruchsvollem Terrain kommen wir immer noch auf etwa 100 km mit einer Akkuladung, was die meisten Nutzer mehr als zufriedenstellen dürfte.
Der Akku lässt sich zum Laden entnehmen, wiegt aber auch über 9 kg. Das mitgelieferte 48-V-Ladegerät lädt mit 3 A Ladestrom, sodass ein leerer Akku nach rund 9 h Ladezeit wieder voll ist.
Preis
Das E-Bike kostet bei Banggood mit dem Gutscheincode TSFF20XM2 1480 Euro. Wer lieber bei Amazon kauft, zahlt 1999 Euro.
Fazit
Das Fafrees F20 X Max sprengt gleich in mehrfacher Hinsicht die Grenzen des Gewohnten. Es ist ein E-Bike der Superlative, das gekonnt Eigenschaften kombiniert, die auf den ersten Blick nicht zusammenzupassen scheinen. Es ist ein vollgefedertes Fatbike und ein Lastenrad, ein Klapprad und ein komfortabler Tiefeinsteiger – und vereint so die Vorteile ganz unterschiedlicher Fahrradgattungen.
Mit dem größten Akku, den wir bislang an einem E-Bike gesehen haben, sind Reichweiten von etwa 100 km auch in der Praxis machbar. Der enorm kraftvolle Antrieb beschleunigt mit Macht und lässt die meisten Steigungen zur Nebensache werden.
Außerdem gefallen uns die üppige Vollfederung und die 4 Zoll breiten Reifen, die auch abseits befestigter Wege für viel Fahrkomfort sorgen. Die Vollausstattung mit Front- und Heckgepäckträger, Beleuchtung, Blinker, Schutzblechen und einem großen Display lässt kaum Wünsche offen.
Die fehlende Drehmomentsensorik trübt hier etwas den Fahrspaß. Noch mehr fehlt uns jedoch die Straßenzulassung für Deutschland. Auch das sehr hohe Gewicht und die dadurch eingeschränkte Transportierbarkeit im zusammengeklappten Zustand ist ein Wermutstropfen. Der Preis ist mit knapp 1600 Euro angemessen. Dafür bekommt man ein in vielerlei Hinsicht einmaliges E-Bike, das durch seinen variablen Charakter viele verschiedene Einsatzzwecke abdeckt. Genau das könnte für viele das entscheidende Kaufargument sein.
Engwe L20
Das Engwe L20 ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Motor und breiten Reifen. Wie gut man damit durch den Schnee pflügen kann, zeigt der Test.
VORTEILE
- starker Motor, 624-Wh-Akku
- Gepäckkorb
- 120 kg Zuladung
NACHTEILE
- einfache Gangschaltung
- weniger geeignet für Personen über 190 cm
Fatbike Engwe L20 im Test
Das Engwe L20 ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Motor und breiten Reifen. Wie gut man damit durch den Schnee pflügen kann, zeigt der Test.
E-Bikes mit breiten Reifen, sogenannte Fatbikes wie das Engwe E26, liegen im Trend und bieten gerade im Winter auf schneebedeckten Wegen klare Vorteile gegenüber klassisch bereiften Pedelecs. Sie sind dank der breiten Bereifung gerade auf Schnee wesentlich spurtreuer als herkömmliche E-Bikes. So ist man trotz weichem Untergrund sicherer unterwegs.
Fatbikes gibt es mit unterschiedlichen Reifengrößen. In der Regel sind sie, wie die Modelle Engwe E26 und Himiway D3 Cruiser Step-Thru mit 4 Zoll breiten und 26 Zoll großen Rädern bestückt. Doch es gibt auch kleinere Varianten wie das Himiway Escape Pro und das E-Klapprad Ado A20F+ mit einer Radgröße von 20 Zoll. Die Breite beträgt auch bei den kleineren Rädern 4 Zoll.
Ein solches E-Bike hat nun auch Engwe mit dem L20 im Programm. Es bietet mit einem Tiefeinstieg ein besonders bequemes Auf- und Absteigen. Der hinter der Sattelstange integrierte Akku mit einer Kapazität von 624 Wh (48 Volt, 13 Ah) soll in Verbindung mit dem 250 Watt starken Hinterradmotor mit einem maximalen Drehmoment von 50 Nm eine Laufleistung von 140 km bieten. Außerdem gibt es Vorder- und Rücklicht, die der integrierte E-Bike-Akku zum Leuchten bringt und nicht, wie häufig bei günstigen Rädern der Fall, von einer eigenen Batterie mit Strom versorgt werden. Zudem kommt es mit Schutzblechen aus Metall, einem hinteren Gepäckträger mit einer maximalen Zuladung von 26 kg, einem Gepäckkorb an der Vordergabel mit einer maximalen Zuladung von 13 kg, einer Vorderradfederung und mechanischen Scheibenbremsen.
Obendrein eignet es sich auch für schwere Personen bis 120 kg – was im E-Bike-Bereich inzwischen allerdings keine Seltenheit mehr ist. Engwe verkauft das L20 in den Farben Rosa, Grün, Schwarz und Weiß für 999 Euro (Rabatt-Code DeliaKOL50OFF an der Kasse eingeben).
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird Engwe L20 teilmontiert in einem großen Karton. Das englischsprachige Handbuch beschreibt den Aufbau sehr detailliert und sollte auch für Personen ohne englische Sprachkenntnisse kein Problem darstellen, da die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht wird. Eigenes Werkzeug wird nicht benötigt, da es im Lieferumfang enthalten ist.
Zunächst montieren wir den Lenker und setzen danach das Vorderrad ein. Dann folgen vorderes Schutzblechs und der Gepäckkorb, an den wir die vordere Leuchte fest schrauben. Die Zuleitung befestigen wir mit den beiliegenden Kabelbindern an der Unterseite des Korbs. Zum Schluss erfolgt die Montage der mit L und R eindeutig gekennzeichneten Pedale. Der Aufbau hat bei uns etwa eine halbe Stunde gedauert. Allerdings muss man etwa genauso viel Zeit für das Entpacken des Rads einkalkulieren, da sämtliche Teile, die während des Transports beschädigt werden könnten, mit Schaumstoff gepolstert und mit Kabelbinder befestigt sind. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach. Die breiten Reifen müssen wir nicht aufpumpen. Sie sind bereits fahrbereit. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm, die es auch in smart gibt. Bei der Auswahl hilft unsere Top 5: Die besten smarten Fahrradhelme mit Blinker, Bluetooth & Musik im Test.
Optisch ist das Engwe L20 ein echter Hingucker. Dieser Eindruck bestätigt sich bereits auf der ersten Testfahrt an den teils überraschten Blicken der Passanten. Ein Fatbike mit 20-Zoll-Rädern sieht man nicht alle Tage. Zudem sorgt die rosafarbene Lackierung des Rahmens mit Tiefeinstieg für einen starken Kontrast zu den in Schwarz gehaltenen restlichen Bauteilen wie Reifen, Felgen, Lenker, Gepäckträger hinten, Gepäckkorb vorn, Vorderradfederung, Akku, Kettenblatt vorn, sowie Sattelstütze und Sattel.
Als Tiefeinsteiger ist das Engwe L20 besonders für kleine Personen oder Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen geeignet, für die es oft mühsam ist auf ein Rad mit Querstange auf- oder abzusteigen. Das leichte Absteigen ist vorwiegend bei schneebedeckten Fahrbahnen bei einem notwendigen Halt, etwa an einer Ampel, von Vorteil. Laut Hersteller ist das L20 für Personen mit einer Körpergröße zwischen 154 und 183 cm optimal geeignet. Mit einer Körpergröße von 156 cm hat sich unsere Testperson sehr wohl auf dem Rad gefühlt. Auch der Sitz wurde als besonders bequem und sicher empfunden. Für die zweite Testperson mit einer Größe von 186 cm reicht die Länge der Sattelstütze gerade noch für eine ergonomische Sitzposition aus. Größere Fahrer werden diese nur durch den Austausch der 25 cm langen Sattelstütze erreichen. Das entsprechende Sattelrohr bietet eine Tiefe von 39 cm.
Ansonsten ist das 34 kg schwere Engwe L20 sauber verarbeitet, auch wenn die Schweißnähte nicht so sauber abgeschliffen sind wie beim teureren E-Bike Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht). Auch das Kabelmanagement hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck.
Ausstattung
Der Lenker ist wie bei einem Mofa deutlich gebogen. Die Griffe sind ergonomisch geformt und bieten eine Auflagefläche für die Handballen. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar am linken Bremsgriff. Am rechten Griff gibt es außerdem noch einen Gashebel, der aber standardmäßig deaktiviert ist. Mit ihm kann man die Motorunterstützung auch ohne Treten aktivieren und so das Rad bis zur Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h beschleunigen. Das ist aber in Deutschland verboten, sodass man den Gashebel besser ausgeschaltet lässt.
Das Display ist relativ klein, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones bietet es leider nicht. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Damit kann der Fahrer über Plus- und Minustaster am unteren Rand die Unterstützungsstufe (1-5) des Motors einstellen und das Licht ein- und ausschalten. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell, hat aber den Nachteil, dass es starr am Gepäckkorb montiert in Kurven den Weg nicht optimal ausleuchtet.
Der 624 Wh starke Akku befindet sich hinter der Sattelstütze. Zunächst dachten wir, dass wir ihn erst entnehmen können, wenn wir die Sattelstütze abgeschraubt haben. Doch weit gefehlt: Der Sattel lässt sich per Hebel entriegeln und nach vorn klappen, sodass man den Akku problemlos entnehmen kann.
Bilder Engwe L20
Engwe L20 mit Tiefeinstieg und Fat Tyres im Test
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Engwe L20 mit Tiefeinstieg und Fat Tyres im Test
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Engwe L20: E-Bike mit Tiefeinstieg und Fat Tyres
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Engwe L20: EU-Konformitätserklärung
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Fahren
Ein E-Fatbike fährt sich etwas behäbiger als ein herkömmliches Pedelec mit normalen Reifen. Das konnten wir bereits beim Eleglide Tankroll (Testbericht) feststellen und bemerken es auch hier. So ist das Engwe L20 nicht besonders wendig, benötigt also einen höheren Wendekreis. Dafür ist es spurtreu und dank breiter Bereifung, weichem Sitz sowie Vorderradfederung schmälern Unebenheiten auf Radwegen, aber auch im Gelände und im Wald nicht den Fahrkomfort. Das ist nicht nur im Wald mit viel Wurzelwerk praktisch. Auch in der Stadt ist es ein leichtes, Bordsteine heraufzufahren. Das Fahrgeräusch ist aufgrund der größeren Auflagefläche der 4 Zoll breiten Reifen auf dem Asphalt allerdings höher als mit gewöhnlichen E-Bikes.
Das Fahren mit dem Engwe L20 macht richtig Spaß. Kaum etwas bringt es aus der Ruhe, es überrollt einfach kleinere Probleme, die bei normalen Fahrrädern unüberwindbare Hindernisse gewesen wären. Auch im Wald auf schneebedeckten Wegen hat es uns sicher transportiert. Dankbar sind wir auch über die montierten Schutzbleche aus Metall, die bei nasser Fahrbahn vor Spritzer an der Kleidung schützen.
Die mechanischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 160 mm bringen das L20 schnell zum Stehen. Auch auf Schnee bieten sie in Kombination mit den breiten Reifen ein optimales Bremsverhalten, wobei das Rad bei gerader Lenkerstellung nicht aus der Spur gebracht wird.
Motor
Der Heckmotor bietet die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein hohes Drehmoment von maximal 50 nm. Damit er seine Leistung entfalten kann, muss einer der beiden mitgelieferten Akkuschlüssel im Schloss stecken und umdreht werden. Erst dann kann man ihn über das Bedienpanel aktivieren. Er beschleunigt ziemlich stark und bringt selbst schwere Fahrer locker auf die erlaubten 25 km/h. Moderate Steigerungen sind mit dem Antrieb problemlos möglich. Und auch steilere Anstiege mit bis zu 13 Prozent hat das Rad im Test problemlos bewältigt.
Für steilere Berge geht die Übersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung Altus nicht tief genug nach unten. Wie bei Heckmotoren üblich, benötigt der Motor etwa eine halbe Pedalumdrehung, bis er loslegt. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt er sofort. Ein Nachlaufen haben wir nicht festgestellt. Während der Fahrt reicht bereits ein simuliertes Treten, um den Vortrieb des Motors auszulösen.
Der 624 Wh starke Akku soll laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 140 km bieten. Aufgrund der wechselhaften und kalten Bedingungen der letzten Tage sind wir bislang mit dem Engwe L20 nur 20 km weit gefahren. Nach einem längeren und steilen Anstieg bei Minusgraden zeigt das Display oben am Berg nur noch zwei von fünf Balken an. Am Tag darauf wurden hingegen wieder fünf Balken angezeigt.
Grundsätzlich beziehen sich die Reichweitenangaben der Hersteller auf Idealbedingungen, mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. In der Praxis ist der Akku, vor allem wenn man bei Minusgraden und höchster Unterstützungsstufen unterwegs ist, deutlich früher erschöpft. Außerdem sollte man den Akku auch nicht komplett leer fahren, weil das die Haltbarkeit erheblich negativ beeinflusst.
Preis
Das Engwe L20 für kostet mit dem Code DELIAKOL50OFF 999 Euro. Engwe bietet zudem interessantes Zubehör für das L20. Für 379 Euro hat es etwa einen Ersatz-Akku im Programm. Gepäcktaschen gibt es ab 25 Euro und eine Telefonhalterung aus Aluminium für 19 Euro. Diverse Gepäckträger für hinten sind ab 69 Euro erhältlich.
Fazit
Der Test des Engwe L20 hat uns richtig Spaß gemacht. Gerade auf schneebedeckten Fahrbahnen, ob auf befestigten Wegen oder im Wald, hat uns das L20 immer sicher transportiert. Der Motor bietet auch für steilere Anstiege genügend Leistung. Die mechanischen Bremsen funktionieren gut und bringen das Engwe L20 auch bei schwierigen Bedingungen nicht aus der Spur. Zudem bietet das Fatbike mit seinen dicken 20-Zoll-Reifen und der einstellbaren Vorderradfederung einen hohen Fahrkomfort.
Bereits ein leichtes Treten der Pedale bringt den Motor auf Trab. Auf flacher Strecke reicht bereits ein Scheintreten aus, um die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h zu halten. Insgesamt ist das Engwe L20 ideal für jeden, der auf der Suche nach einem praktischen Winterrad ist, das auch dank des bereits montierten Gepäckkorbs und dem optional bestückbaren Gepäckträger auch fürs Einkaufen gut geeignet ist. Viele Anwender werden auch den bequemen Tiefeinstieg zu schätzen wissen. Engwe verkauft das L20 für 999 Euro (Rabatt-Code DELIAKOL50OFF an der Kasse eingeben).
Hinweis I: Der Test erschien bereits am 5.12.2023. Bei attraktiven Angeboten wird der Artikel aktualisiert.
Hinweis II: Anders als in einer früheren Version des Artikels berichtet wurde, bietet das Display des Engwe keinen USB-Anschluss. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.
DYU C6
Das DYU C6 ist ein preiswertes E-Bike mit Korb, Gepäckträger und Schutzblech. Als Antrieb dient ein starker Elektromotor. Wo der Haken ist, zeigt der Test.
VORTEILE
- kräftiger Motor und Akku
- ordentliches Fahrverhalten
- preiswert
NACHTEILE
- kein Display
- Kein Pedelec nach StVZO
- kein Rücklicht
- elektrische Hupe
E-Bike DYU C6 im Test
Das DYU C6 ist ein preiswertes E-Bike mit Korb, Gepäckträger und Schutzblech. Als Antrieb dient ein starker Elektromotor. Wo der Haken ist, zeigt der Test.
Das DYU C6 ist ein Tiefeinsteiger mit Schutzblech. Diese Rahmenform ist bequem zu besteigen, ohne dass man ein Bein über den Rahmen heben muss. Früher nannte man solche Fahrräder einfach nur Damenrad oder Hollandrad. Diese Bauweise erleichtert das Aufsteigen auf das Rad und ist als Hollandbogen oder Wave-Rahmen bekannt. Sie kennzeichnet sich durch ein stark nach unten gebogenes Rahmenrohr.
Das Hollandrad bietet eine aufrechte Sitzposition, wobei der Lenker nahe am Fahrer oder der Fahrerin positioniert ist und einen flachen Lenkkopfwinkel aufweist. Mittlerweile ist dieser Bauform immer populärer – auch bei E-Bikes. Praktische Ausstattungsmerkmale wie ein Korb am Lenker sowie ein Gepäckträger und Schutzbleche runden die Ausstattung bei einem E-Citybike ab. Mit einem Preis von 609 Euro bei Geekmaxi mit dem Rabatt-Code UAuGq3Bx ist es sehr günstig.
Wie gut sich das DYU C6 fährt und welchen großen Haken es bei dem Zweirad aus China gibt, zeigt unser Test.
Aufbau & Verarbeitung
Zum Kunden kommt das E-Bike teilmontiert in einem großen Karton. Nach dem Auspacken fällt auf: Eine Anleitung liegt nicht bei. Allerdings macht uns der Aufkleber mit QR-Code am Lenker neugierig – dahinter verbirgt sich ein Video als Anleitung. Dieses handelt die einzelnen Schritte jedoch für unseren Geschmack zu schnell und nur oberflächlich ab. Nachdem man das Vorderrad befestigt und den Lenker eingesetzt hat, geht es an die Montage des Korbs sowie der Pedale. Nach rund 90 Minuten sind wir fertig.
Der nach unten gebogene Rahmen erleichtert den Zustieg deutlich und sorgt für eine aufrechte Sitzposition. Ein Gepäckträger ohne Klammer ist vorhanden. Dazu kommen noch Schutzbleche. Trotz des niedrigen Preises wirkt das Fahrrad insgesamt solide. Die Schweißnähte sehen sauber verarbeitet aus. Lediglich der Korb aus Kunststoff wirkt etwas zu billig, da hilft auch die braune Lackierung nicht.
Lenker & Licht
Typisch für ein Citybike oder Hollandrad ist der Lenker, der stark nach hinten gebogen ist. Der Abstand zwischen Sattel und Lenkstange ist ebenfalls eher kurz, was zu einer aufrechten Sitzposition führt. Die Höhe des Lenkers kann man nur bei der Montage einstellen, nachträglich lässt sie sich nur mit Aufwand anpassen, da die Schraube zur Befestigung dafür gelöst werden muss. Diese befindet sich unter einer Kunststoffabdeckung.
Eine Glocke gibt es nicht, dafür kommt eine elektrische Hupe mit einem lauten Ton zum Einsatz. Diese ist aber nach Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) nicht zulässig in Deutschland. Rechts im Haltegriff ist ein Gashebel integriert, mit dem man das DYU C6 ohne Treten wie einen E-Scooter fahren kann. Diesen kann man bedauerlicherweise nicht abmontieren. In diesem Fall ist das DYU C6 in Deutschland ein „E-Bike“ und kein Pedelec.
Damit ein Fahrrad in Deutschland als Pedelec gilt, darf der Motor nicht mehr als 250 Watt an Dauerleistung bieten, bis maximal 25 km/h unterstützen und abgesehen von einer Anschiebehilfe bis 6 km/h nicht ohne Treten beschleunigen. E-Bikes mit Gashebel bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h gelten dann als Mofa. Das setzt eine entsprechende Fahrerlaubnis sowie eine Zulassung als Kleinkrafträder und Versicherungskennzeichen voraus. Fraglich, ob das DYU C6 dafür eine Zulassung besitzt. Das Tragen eines geeigneten Helms für Krafträder ist dann Pflicht. Radwege kommen nur mit einer Kennzeichnung für „Mofas“ infrage. Auf privaten Grundstücken kann man damit hingegen fahren.
Im Ausland gelten mitunter andere Bestimmungen. Darauf sollte man achten, bevor man das Rad im Urlaub nutzt. Anders als in Deutschland, stellt der Gashebel etwa in Österreich keinen Hinderungsgrund dar, solange das E-Bike 25 km/h und der Motor eine Dauerleistung von 250 Watt nicht überschreitet. In der Schweiz beträgt die Höchstgeschwindigkeit ohne Tretunterstützung 20 km/h, mit Tretunterstützung sind es 25 km/h. Der Motor darf bei den Eidgenossen sogar bis zu 500 Watt Dauerleistung haben.
Schaltung & Bremsen
Die Schaltung von Shimano bietet sechs Gänge und schaltet zuverlässig über einen Hebel um. Zum Hochschalten gibt es eine zusätzlichen Knopf. Zwei Scheibenbremsen sorgen für die nötige Verzögerung, um mit dem Rad zu halten. Das ist für den Preis schon eine echt gute Ausstattung. Sie arbeiten zuverlässig, könnten für unseren Geschmack aber noch etwas fester zupacken.
Motor & Akku
Der Antrieb erfolgt über einen Hecknabenmotor. Dieser schiebt äußerst zugkräftig, wenn auch leicht verzögert an. Allerdings nimmt die Unterstützung bereits knapp über 21 km/h spürbar nach. Mit Gashebel hingegen schafft das Gefährt locker 25 km/h (laut GPS-Messung per Handy).
Der Anbieter gibt eine Leistung von 350 Watt an. Ob es sich dabei nur um die Spitzen- oder Dauerleistung handelt, ist leider nicht ersichtlich und konnte auf Rückfragen auch nicht geklärt werden. Handelt es sich dabei tatsächlich um die Dauerleistung, wären das für Deutschland und Österreich (nicht aber die Schweiz) 100 Watt mehr als erlaubt. Sowohl das CoC- als auch das ABE-Zertifikat fehlen ungünstigerweise. Zu einem etwas höheren Preis bekommt man das DYU C6 aber gelegentlich als Variante mit 250-Watt-Motor und Sieben-Gang-Schaltung, das als Pedelec in Deutschland zugelassen wäre.
Der Akku sitzt an der Stange unter dem Sattel und ist herausnehmbar. Ein Ladegerät gehört zum Lieferumfang, damit dauert ein vollständiger Ladevorgang etwa 8 Stunden. Die Kapazität liegt bei 12,5 Ah bei 36 Volt (450 Wh). Das ist ziemlich üppig und sorgt für eine mehr als ordentliche Reichweite. Die Akkulaufzeit variiert je nach Steigung, Wetter und Fahrergewicht. Bei einem Gewicht von 85 kg beim Fahrer halten wir etwa 50 km Reichweite in städtischen Gebieten für realistisch.
Fahrverhalten & Ergonomie
Das DYU C6 fährt sich richtig gut, auch wenn der Motor einige Umdrehungen benötigt, bevor er kraftvoll von hinten anschiebt. Das Lenkverhalten ist stabil, das Rad hält gut die Spur. Auch für eine Person von etwa 1,85 Meter ist das Fahren noch bequem.
Die Haltegriffe aus Gummi sind allerdings auf Dauer unangenehm für die Hände. Richtig Spaß macht das Fahren per Gashebel, was hierzulande aber nicht zulässig ist. Das zulässige Gesamtgewicht des DYU C6 liegt bei 120 kg. Zieht man das Gewicht von 25 kg für das E-Bike ab, bleiben noch etwa 95 kg für Fahrer oder Fahrerin.
E-Bike DYU C6 - Bilderstrecke
E-Bike DYU C6
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E-Bike DYU C6
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E-Bike DYU C6
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Preis
Das DYU 6C kostet bei Geekmaxi mit dem Coupon-Code UAuGq3Bx aktuell nur 609 Euro.
Fazit
Das DYU 6C ist ein sehr günstiges und dennoch ordentlich verarbeitetes E-Bike mit Licht, Korb, Gepäckträger und Schutzblech. Der elektrische Motor zeigt sich zugkräftig. Bedauerlicherweise ist er mit 350 Watt zu stark, um dafür eine Straßenzulassung als Pedelec in Deutschland zu bekommen. Dasselbe gilt für den integrierten Gashebel, der nur in Österreich zulässig wäre.
Hitway BK6S
Das E-Klapprad Hitway BK6S mit Straßenzulassung überrascht im Test mit ansprechender Optik, tiefem Einstieg, guten Fahreigenschaften und einem günstigen Preis. Ob sich der Kauf lohnt, verraten wir im Testbericht.
VORTEILE
- starker Motor und 7-Gang-Schaltung
- gute Fahreigenschaften dank breiter Reifen, Federung des Sattels und Frontgabel
- niedriger Preis von nur 710 Euro
NACHTEILE
- kaputte Bremse
- zu kurze Endübersetzung der Schaltung
- einfache Komponenten
- nicht wasserfest
E-Klapprad Hitway BK6S im Test
Das E-Klapprad Hitway BK6S mit Straßenzulassung überrascht im Test mit ansprechender Optik, tiefem Einstieg, guten Fahreigenschaften und einem günstigen Preis. Ob sich der Kauf lohnt, verraten wir im Testbericht.
Mit dem Hitway BK6S kommt nun ein weiteres E-Klapprad mit Straßenzulassung auf den Markt, das mit einer guten Ausstattung, soliden Fahreigenschaften und einem attraktiven Preis punkten will. Mit seinem schlanken, in verschiedenen Farben erhältlichen Rahmen und dem gepolsterten Gepäckträger fällt es optisch sofort auf. Doch nicht nur das Design, sondern vor allem die gute Ausstattung und die hohen Fahreigenschaften machen neugierig auf mehr. Ob sich der günstige Preis von nur 710 Euro bei Amazon lohnt, klären wir in diesem Testbericht.
Aufbau
Der Aufbau des Hitway BK6S gestaltet sich denkbar einfach und ist schneller erledigt als bei den meisten anderen E-Bikes. Tatsächlich müssen nur die Lenkstange eingesetzt, die Pedale angeschraubt und das vordere Schutzblech fixiert werden. Zum Schluss noch alle Schrauben festziehen, die Reifen aufpumpen – und schon kann die erste Fahrt beginnen. Zur Sicherheit empfehlen wir aber immer das Tragen eines Helms. Passende Modelle zeigen wir in unserer Bestenliste der smarten Fahrradhelme.
Praktisch: Hitway legt dem BK6S Reflektoren für die Reifen, ein Zahlenschloss und eine einfache Luftpumpe bei. Das erleichtert den Start.
Optik & Verarbeitung
Optisch macht das Hitway BK6S einiges her. Das liegt vor allem am schick lackierten Aluminiumrahmen, der in mattem Türkis, Schwarz, Silber oder Rot erhältlich ist. Der schlanke Rahmen steht dem kompakten E-Klapprad ausgesprochen gut, auch wenn er natürlich nicht ganz so elegant wirkt wie etwa ein City-E-Bike á la Utopia Carbon 1 (Testbericht).
Der Gepäckträger mit seiner Polsterung ist eigentlich eher ein Sitz. Für den Transport einer zweiten Person ist er aber nicht zugelassen. Ein klassischer Gepäckträger wäre hier praktischer gewesen. Immerhin gibt es am Lenkkopf eine Befestigungsmöglichkeit für einen Fahrradkorb.
Hitway BK6S heise bestenlisten
Typisch für E-Klappräder sind die außen am Rahmen verlegten Kabel und Züge. Sie sind solide befestigt und stören nicht weiter. Gleiches gilt für die Schutzbleche: Sie wackeln nicht und bieten ausreichend Schutz bei Regen und Matsch – der gepolsterte Sattel saugt sich bei Nässe allerdings mit Wasser voll. Auch das Display beschlägt nach Niederschlag. Aufgrund dieser Erfahrungen und wegen einer fehlenden IPxx-Zertifizierung sollten Käufer das Hitway BK6S nicht dauerhaft im Regen stehen lassen.
Generell sollte man bedenken, dass bei einem E-Bike dieser Preisklasse überwiegend günstige Komponenten eingebaut werden. Diese sind tendenziell weniger langlebig als hochwertigere Teile.
Klappmechanismus
Das Klappsystem des Hitway BK6S funktioniert tadellos: Der zentrale Sicherungshebel am Rahmen geht leichtgängig auf und zu. Auch die Pedale (leider aus Kunststoff) lassen sich einklappen, die Lenkstange dank Schnellverschluss umklappen und in der Höhe verstellen. So lässt sich das E-Bike kompakt zusammenfalten und passt auch in kleinere Kofferräume. Mit Maßen von 96 cm x 38 cm x 75 cm im gefalteten Zustand kann man es zudem in den meisten öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Zusatzticket mitnehmen.
Die Gesamtlänge des E-Bikes liegt bei 168 cm, der Lenker ist von 115 cm bis 128 cm höhenverstellbar. Dabei gibt Hitway eine mögliche Fahrergröße von 165 bis 195 cm an. Unser 186 cm großer Tester fühlte sich beim Fahren wohl – das BK6S ist also auch für größere Personen geeignet. Die maximale Zuladung liegt bei ordentlichen 120 kg. Das E-Bike selbst wiegt knapp 26 kg.
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Lenker, Display & Licht
Der 58 cm breite Lenker des Hitway BK6S ist für unser Empfinden etwas zu kurz. Allerdings sind diese Maße bei einem Klapprad durchaus normal. Auf der rechten Seite sitzt die solide 7-Gang-Schaltung von Shimano, die in unserem Test einwandfrei funktionierte. Die ergonomisch geformten Griffe ermöglichen auch bei längeren Trips ein ermüdungsfreies Fahren.
Auf der linken Lenkerseite befindet sich das hintergrundbeleuchtete Display, das sich auch bei direkter Sonne gut ablesen lässt. Es zeigt alle wichtigen Daten wie Geschwindigkeit, Unterstützungsmodus, Akkukapazität, Gesamtkilometer und Tageskilometer übersichtlich an. In den Einstellungen (langes Drücken der Plus- und Minus-Taste) lässt sich sogar die Maximalgeschwindigkeit hochsetzen – ohne Auswirkungen. Gut so, denn bei 25 km/h ist gemäß StVZO Schluss. Sonst wäre die Straßenzulassung futsch.
Praktische Details wie die in den Bremshebel integrierte Klingel, die helle, höhenverstellbare Frontleuchte und das gut sichtbare Rücklicht runden die solide Ausstattung des BK6S ab.
Hitway BK6S Bilder
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Fahren
Die Fahrt mit dem Hitway BK6S gestaltet sich erstaunlich angenehm. Das liegt zum einen an der guten Ergonomie mit dem höhenverstellbaren Sattel und Lenker, die sich ergonomisch sinnvoll an den Fahrer anpassen lassen.
Zum anderen schlucken die 3 Zoll breiten Reifen auf den 20-Zoll-Felgen zusammen mit der einfachen, aber wirkungsvollen Sattel- und Frontfedergabel viele Unebenheiten souverän weg. Bordsteinkanten? Kopfsteinpflaster? Für das BK6S kein Problem!
Der 250-Watt-Heckmotor mit 45 Nm Drehmoment arbeitet zwar ohne feinfühligen Drehmomentsensor, setzt aber nach etwa einer Pedalumdrehung sanft und zügig ein. Die Kraftentfaltung erfolgt dabei angenehm gleichmäßig, was für entspanntes Anfahren sorgt.
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Nicht optimal ist die Übersetzung der Gangschaltung bei höheren Geschwindigkeiten: Um auf dem höchsten Gang 25 km/h zu fahren, sind flotte 80 Kurbelumdrehungen pro Minute nötig. Hier hätte eine etwas längere Endübersetzung nicht geschadet. Tatsächlich kämpfen aber viele E-Klappräder mit diesem Problem.
Problematisch ist die schief eingebaute Bremsscheibe hinten, welche sich nach Rücksprache mit einem Fahrradhändler nicht reparieren, nur austauschen lässt. Allerdings gibt es nur schwer Ersatzteile. Wer mit dem Fahrrad ein ähnliches Problem hat, sollte es schnell wieder zurück zum Händler schicken.
Akku
Mit seinem 432 Wh starken Akku verspricht das Hitway BK6S laut Hersteller eine Reichweite zwischen 35 und 90 Kilometer. Im Test konnten wir die 35 Kilometer im Alltag problemlos bestätigen – ein ordentlicher Wert für ein günstiges Klapprad.
Die theoretisch möglichen 90 Kilometer gelten nur unter Idealbedingungen, also mit minimaler Zuladung, wenig Steigung, optimaler Witterung und defensiver Fahrweise. In der Praxis werden sie kaum zu erreichen sein.
Praktisch: Der Akku lässt sich mit einem Schlüssel einfach aus dem Rahmen entnehmen. So kann man ihn in der Wohnung laden, während das Bike im Keller bleibt.
Preis
Der Preis ist eine der großen Stärken des Hitway BK6S: Mit nur 710 Euro bei Amazon ist es ein echtes Schnäppchen unter den E-Klapprädern.
Fazit
Das Hitway BK6S ist ein gelungenes E-Klapprad. Allem voran gefällt der leichte Aufbau, die komfortable Ausstattung mit gefedertem Sattel und 7-Gang-Schaltung sowie der stramme Heckmotor, der flott auf Touren bringt. Allerdings war bei unserem Modell die hintere Scheibenbremse kaputt.
Auch die einfache Bedienung über das gut ablesbare Display, die helle Lichtanlage und die ordentliche Reichweite von 35 Kilometern sprechen für das Hitway. Lediglich die recht kurz übersetzte Gangschaltung könnte bei hohen Geschwindigkeiten etwas länger übersetzt sein. Auch die offenbar fehlende Wasserfestigkeit ist ein Minuspunkt. Zudem muss man sich bei einem sehr günstigen E-Bike-Klapprad wie dem BK6S darüber im Klaren sein, dass hier einfache Komponenten zum Einsatz kommen, die tendenziell schneller kaputtgehen können.
Für 710 Euro bekommt man mit dem BK6S jedoch ein rundum stimmiges Gesamtpaket. Wer nur wenig Geld für sein E-Klapprad ausgeben möchte und dafür bereit ist, Kompromisse einzugehen, darf beim Hitway BK6S zuschlagen.
Accolmile Antelope 1S
Das 28-Zoll-E-Bike Accolmile Antelope 1S kommt mit hydraulischen Bremsen, Shimano-8-Gang-Schaltung und einem Gepäckkorb. Das ideale City-E-Bike zum Einkaufen?
VORTEILE
- 250-Watt starker Mittelmotor mit Drehmomentsensor
- hydraulische Bremsen
NACHTEILE
- vordere Beleuchtung starr ausgerichtet
- keine Aufbauanleitung
- Kabelmanagement könnte besser sein
- teuer
E-Bike Accolmile Antelope 1S im Test
Das 28-Zoll-E-Bike Accolmile Antelope 1S kommt mit hydraulischen Bremsen, Shimano-8-Gang-Schaltung und einem Gepäckkorb. Das ideale City-E-Bike zum Einkaufen?
E-Bikes für die Stadt, neudeutsch auch als City-E-Bikes bekannt, gibt es in der Regel mit Hinterrad-Antrieb oder mit Mittelmotor. Letzterer bietet ein natürlicheres Radfahrerlebnis, da die Unterstützung des Elektroantriebs meist an einen Drehmomentsensor gekoppelt ist. Damit setzt die Motorunterstützung schneller ein als bei Pedelecs mit Heckantrieb und die Kraftübertragung erfolgt wie bei einem Rad ohne Motor vom Tretlager direkt auf die Kette. Auch führt ein Luftpedalieren zu keinem Vortrieb, anders als bei E-Bikes mit Hinterrad-Antrieb wie dem Accolmile E-Road (Testbericht) oder dem Himiway Escape Pro (Testbericht).
Für Liebhaber eines natürlichen Fahrgefühls hat Accolmile, von dem wir bereits das günstige E-Road (Testbericht) getestet haben, nun das City-E-Bike Antilope 1S vorgestellt. Es kommt mit einem Mittelmotor von Bafang, hydraulischen Scheibenbremsen, bietet einen Tiefeinstieg und einen an der Gabel montierten Gepäckkorb sowie eine 28 Zoll große Bereifung. Über ein Display am Lenker wird das Rad eingeschaltet. Es zeigt außerdem relevanten Fahrdaten sowie den Status des 540 Wh starken Akkus an. Diese Daten können auch über die App Bafang Go abgerufen werden. Accolmile verlangt für das Antilope 1S 2499 Euro.
Um es gleich vorwegzunehmen: Das E-Bike erfüllt sämtliche Anforderungen der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) an ein Pedelec (250-Watt-Motor und Geschwindigkeitslimit von 25 Kilometer pro Stunde für die elektrische Unterstützung) und es trägt demzufolge auch ein CE-Kennzeichen. Wie gut das Accolmile Antilope 1S in der Praxis funktioniert und wo es Verbesserungsbedarf gibt, zeigt unser Testbericht.
Aufbau, Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Accolmile Antilope 1S teilmontiert in einem großen Karton. Das für die Montage nötige Werkzeug ist im Lieferumfang enthalten. Accolmile liefert für das Rad zwar ein 20-seitiges englischsprachiges Handbuch mit, das die Bedienung und Wartung des Rads erklärt und technische Angaben zu den einzelnen Komponenten enthält, eine Montaganleitung bietet das Handbuch allerdings nicht. Doch die ist auch gar nicht nötig, da das Rad zum größten Teil vormontiert ist. Wir montieren lediglich den Lenker, setzen das Vorderrad ein und verschrauben den Korb an der Vordergabel, das vordere Schutzblech, die Pedale sowie den Fahrradständer. Nach etwa 20 Minuten ist der Aufbau erledigt. Genau so viel Zeit muss man allerdings für das Entpacken des Rads einkalkulieren, da es zum Schutz vor Transportschäden mit ziemlich viel Schaumstoff verpackt ist, der mit Kabelbindern an empfindlichen Teilen des Rads befestigt ist.
Optisch weiß das Accolmile Antelope 1S zu gefallen. Der in Cyan-Blau gefärbte Rahmen unseres Testrads bietet zu den ansonsten in Schwarz gehaltenen Komponenten wie Sattel, Lenker, Felgen, Schalthebel und 8-Gang-Shimano-Gangschaltung vom Typ Altus RD-M310 einen schönen Kontrast. Bis auf das etwas konfus wirkende Kabelmanagement gibt es an der Verarbeitung auf den ersten Blick nichts auszusetzen: Die Räder drehen sich, ohne dass es an den Scheibenbremsen zu Schleifgeräuschen kommt. Die Schweißnähte am Aluminiumrahmen sehen sauber verarbeitet aus, sind allerdings nicht geschliffen wie beim teureren Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht).
Mit einer maximalen Zuladung von 150 kg ist das Accolmile auch für schwerere Fahrer geeignet. Die Sattelstütze kann man für eine ergonomische Sitzposition für Personen mit einer Größe zwischen 155 cm und 190 cm einstellen.
Fahren
Der 250 Watt starke Mittelmotor von Bafang wird über das kleine Bedienpanel (Bafang DP C245) am Lenker eingeschaltet. Er bietet fünf Unterstützungsstufen, die das Rad maximal auf gesetzeskonforme 25 Kilometer pro Stunde beschleunigen. Zudem gibt es noch eine Gehhilfe und einen Modus ohne Motorunterstützung. Der Motor bietet ein maximales Drehmoment von 65 Nm und dank des integrierten Drehmomentsensors erfolgt die elektrische Unterstützung, sobald man in die Pedale tritt. Hört man damit auf, endet die Unterstützung, genauso wie beim Bremsen. Positiv ist auch, dass der Motor sehr leise zu Werke geht. Mehr als ein leises Surren ist nicht zu vernehmen.
Dank gefederter Vordergabel und weichem Sattel bewegt uns das Accolmile Antelope 1S nicht nur auf ebenen Radwegen, sondern auch auf Schotterpisten sehr komfortabel. Trotz seines mit knapp 29 kg relativ hohen Gewichts spüren wir beim Fahren davon nichts. Das Rad fühlt sich leicht an, ist wendig und bleibt auch in Kurven spurtreu. Zum guten Fahreindruck trägt auch die nahezu geräuschlos agierende Shimano-Schaltung bei. Lediglich bei steileren Anstiegen macht sie sich akustisch bei einem Gangwechsel unter Last bemerkbar. Und wer schneller als die vom Motor unterstützte Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h fahren möchte, findet in der 8-Gangschaltung von Shimano im höchsten Gang die optimale Übersetzung.
Komfortabel sind auch die ergonomisch geformten Griffe mit verbreiterter Handballenauflage am äußeren Rand. Die hydraulischen Bremsen mit 180 mm großer Scheibe vorn und 160 mm hinten greifen gut und bringen das Rad sicher zum Stehen.
Bilder Accolmile Antelope 1S
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Die vordere Beleuchtung ist starr ausgerichtet, sodass bei nächtlichen Kurvenfahrten der Weg nicht optimal ausgeleuchtet wird.
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Accolmile Antelope 1S: Aufbau und Lieferumfang
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Accolmile Antelope 1S: Abmessungen
Accolmile
Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S mit Bafang-Mittelmotor, Tiefeinstieg, hydraulischen Scheibenbremsen-8-Gang-Shimano-Schaltung, 28-Zoll-Bereifung mit Reflektorstreifen & Gepäckkorb
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Accolmile Antelope 1S: Mit der App Bafang Go kann man die Daten des Rads auslesen, die Unterstützungsstufe anwählen und die Beleuchtung ein- und ausschalten.
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Reichweite
Der Akku zeigt bei höchster Unterstützungsstufe und Temperaturen teilweise unter 0° nach gefahrenen 14 km mit flachen Passagen, aber auch starken Anstiegen bis 15 Prozent bei einem Fahrergewicht von 87 kg noch eine Kapazität von 86 Prozent an. Auf die vom Hersteller angegebene Reichweite von 130 km kommen wir also nicht. Das ist allerdings auch nicht überraschend. Schließlich basieren die Reichweitenangaben in der Regel auf Idealbedingungen mit flacher Strecke bei sommerlichen Temperaturen, einem leichten Fahrer und mittlerer Unterstützungsstufe. Wie abhängig die Reichweite bezüglich unterschiedlicher Faktoren ist, kann man anhand des Reichweitenrechners von Bosch ermitteln.
Grundsätzlich gilt für Fahrradakkus bezüglich der Langlebigkeit das gleiche wie für alle anderen Akkus. Man sollte ihn nicht zu komplett entleeren, wenn man die Lebensdauer des von Accolmile mit 1000 Ladezyklen angegebenen Akkus verlängern möchte. Das Laden des Akkus ist direkt am Rad oder auch im ausgebauten Zustand möglich. Eine vollständige Ladung dauert bis zu 8 Stunden. Auf Schnellladetechniken, wie man sie von Smartphones und Tablets kennt, verzichten die meisten Hersteller von Fahrradakkus. Accolmile beschränkt die Ladung mit seinem mitgelieferten Netzteil auf 2A, um den Akku möglichst schonend zu laden.
Display & App
Das kleine farbige Display informiert über die aktuelle Geschwindigkeit, die verbleibende Restenergie der Batterie, die Gesamtzahl der gefahrenen Kilometer (ODO: Odometer, Wegmesser) und die zuletzt zurückgelegte Wegstrecke (Trip). Die Helligkeit reicht aus, dass man es auch an sonnigen Tagen gut ablesen kann. Die Daten können Anwender aber auch über die App Bafang Go abrufen. Sie verbindet sich dafür über Bluetooth mit dem Rad, was im Test problemlos funktioniert hat. Neben den fünf unterschiedlichen Unterstützungsstufen, die die App mit 1 bis 5, das Display allerdings mit E für Eco (1), T für Tour (2), S für Sport (3). S+ für Sport+ (4) und B für Boost (5) anzeigt, gibt es noch eine Ganghilfe, wenn man das Rad schiebt, sowie einen Fahrradmodus ohne elektrische Unterstützung.
Eingeschaltet wird der Bildschirm über ein neben dem linken Griff positionierten Bedienpanel mit drei Tasten. Mit der äußeren Taste schaltet man das Rad ein, gleichzeitig wird damit auch die Beleuchtung aktiviert. Mit den beiden übereinander angeordneten Plus- und Minustasten können Anwender die verschiedenen Unterstützungsstufen auswählen. Und mit einem langen Drücken auf die obere Plus-Taste schaltet man die Beleuchtung aus und wieder ein.
Die Anzeige bietet darüber hinaus einen USB-C-Ladeport, an den man etwa ein Smartphone anschließen kann. Dieser lädt das Handy mit bis zu 2,5 Watt und ist damit eher dazu gedacht, dass das Smartphone, während man es als Navigationsgerät am Rad verwendet, nicht entladen wird.
Preise
Das Accolmile Antilope 1S mit 28-Zoll-Bereifung, 250-Watt-Mittelmotor und 540-Wh-Stunden-Akku kostet 2499 Euro. Damit ist es deutlich teurer geworden. Zum Testzeitpunkt lag es noch bei 1399 Euro. Das City-E-Bike mit 8-Gang-Shimano-Schaltung und hydraulischen Bremsen gibt es in Schwarz, Blau (Cyan) und in Weiß. Für 200 Euro Aufpreis können Interessierte einen Ersatzakku mitbestellen. Optional ist für 30 Euro auch ein GPS-Tracker erhältlich.
Fazit
Accolmile liefert mit dem Envelope 1S ein sehr gutes City-E-Bike, das dank Mittelmotor ein natürliches Fahrgefühl bietet. Der 250 Watt starke und äußerst leise Motor von Bafang erleichtert die Fortbewegung selbst bei steilen Anstiegen. Dank gefederter Vorderradgabel und weichem Sitz bietet das 28-Zoll-Rad zudem ein komfortables Fahrgefühl. Und das Auf- und Absteigen gelingt dank Tiefeinstieg ebenfalls sehr bequem. Das Rad bietet eine ergonomische Sitzposition für Personen mit einer Größe zwischen 155 cm und 190 cm. Und mit dem 540 Wh starken Akku kommt es im Winter bei einem schweren Fahrer auf eine realistische Reichweite von 70 bis 80 km.
Gangwechsel verlaufen in der Ebene nahezu geräuschlos und sind erst bei steileren Anstiegen unter Belastung deutlich vernehmbar. Überzeugend ist auch die Bremswirkung der hydraulischen Bremsanlage, die das Envelope 1S jederzeit sicher zum Stehen bringt.
Auch für kleine Einkäufe ist es dank vormontiertem Korb, den man mit bis zu 10 kg belasten kann, gut geeignet. Der hintere Gepäckträger erlaubt zudem eine Zuladung von 15 kg.
Wer sich an der fehlenden Aufbauanleitung, der starr ausgerichteten Beleuchtung und dem etwas unorthodoxen Kabelmanagement nicht stört, erhält mit dem Accolmile Envelope 1S zu einem attraktiven Preis von 1399 Euro ein sehr gutes City-E-Bike, das nur wenig zu wünschen übrig lässt.
Telefunken Multitalent RC822
Das Telefunken Multitalent RC822 ist ein günstiges Pedelec für die Stadt mit Frontmotor. Wie sich das E-Bike für jedermann schlägt, zeigt der TechStage-Test.
VORTEILE
- günstiger Preis
- sicheres Fahrgefühl
- Korb am Lenker und Gepäckträger
NACHTEILE
- Akku: Halterung und mäßige Kapazität
- V-Brake
- Frontmotor
Telefunken Multitalent RC822 im Test
Das Telefunken Multitalent RC822 ist ein günstiges Pedelec für die Stadt mit Frontmotor. Wie sich das E-Bike für jedermann schlägt, zeigt der TechStage-Test.
Ein E-Bike für die Stadt ist Alternative zu öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Auto. Dank elektrischer Unterstützung ist die Fahrt weniger schweißtreibend als mit einem klassischen Fahrrad. Wer das E-Bike vorwiegend in der Stadt nutzt, benötigt eine vollständige Ausstattung nach StVZO. Merkmale, wie Geländetauglichkeit wiederum, sind dann weniger wichtig.
Das Telefunken Multitalent RC822 bietet als Tiefeinsteiger alles, was ein E-Bike für die Stadt bieten sollte. Bei Lidl kostet das Stadtrad derzeit 966 Euro.
Aufbau & Verarbeitung
Das Telefunken Multitalent RC822 erreichte uns nahezu vollständig vormontiert. Wichtig ist es hier, alle relevanten Schrauben nachzuziehen. Das betrifft hauptsächlich die Pedale, den Korb am Lenker, den Fahrradcomputer, das Vorderlicht, die Sattelstange sowie insbesondere die Führungsschiene mit der Halterung für den Akku unter dem Sitz hinten am Rahmen. Dafür benötigt man idealerweise ein Werkzeugset mit einem dünnen Inbusschlüssel mit 6 mm sowie einen Maulringschlüssel SW 15 mm für die Pedale und gegebenenfalls einen Drehmomentschlüssel. Welches Drehmoment empfohlen ist, steht in der umfassenden Gebrauchsanweisung.
Die Verarbeitung hinterlässt einen überaus soliden und wertigen Eindruck. Schweißnähte sind zwar am Aluminium-Rahmen sichtbar, das ist in dieser Preisklasse aber normal. Sämtliche Kabel sind bereits vormontiert und so geführt und abgesichert, dass sie nicht unnötig herumhängen. Die vollständige Ausstattung nach StVZO mit Lichtern und Reflektoren ist vormontiert. Zusätzlich gibt es einen Korb am Lenker für Einkäufe, einen Gepäckträger, Schutzbleche sowie einen Kettenschutz.
Nicht ganz ideal ist die Platzierung des Akkus unter dem Sattel. Hier sollte man darauf achten, die Schraube an der Führungsschiene nochmals festzuziehen, was aufgrund der Position gar nicht so einfach ist. Andernfalls rutscht die Schiene aus dem Rahmen. Um den Akku zum Laden herauszunehmen, muss man vorab den Sattel über den Schnellspanner entfernen. Praktischer finden wir im Vergleich dazu Lösungen, bei denen der Akku im Rahmen integriert ist, etwa beim Eleglide T1 Step-Thru (Testbericht). Zum Entriegeln des Schlosses für den Akku dient ein Schlüssel. Dieser ist zudem nötig, um den Akku auf „on“ zu stellen, bevor es zur ersten Fahrt geht. Dort verbleibt er auch während der Fahrt.
Lenker & Licht
Telefunken Multitalent RC822 heise bestenlisten
Typisch für ein Stadt- oder Hollandrad ist der Lenker. Dieser ist deutlich nach hinten gebogen. Daran befinden sich die beiden Hebel für die vordere und hintere Bremse sowie eine klassische Glocke als Klingel. Diese entspricht anders als laute Hupen von asiatischen Fahrrädern der StVZO.
Das große LC-Display sitzt auf der linken Seite und ist auch bei starkem Sonnenschein gut ablesbar, zudem spiegelt es nicht. Es zeigt die Geschwindigkeit an sowie die gewählte Unterstützungsstufe. Zusätzlich gibt die Anzeige die zurückgelegten Kilometer an. Über die Power-Taste wechselt man auf weitere Fahrinformationen, etwa Gesamtkilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit oder gefahrene Zeit. Zum Einschalten der Beleuchtung drückt man die Plus-Taste für knapp 2 Sekunden. Vorder- und Rücklicht sind ausreichend hell und von der Bordelektronik über den Akku betrieben. Die Schiebehilfe aktiviert man durch Drücken der Minustaste für 2 Sekunden. Jetzt schiebt der Elektromotor das Rad mit einem Tempo von maximal 6 km/h mit an. Dazu muss man allerdings die Minustaste gedrückt halten, was wirklich nervig ist.
Ergonomie
Als Hollandrad verfügt das Telefunken Multitalent RC822 über einen tiefen Einstieg dank des stark nach unten gebogenen Rahmens – auch als Hollandbogen oder Wave-Rahmen bekannt. Diese Bauweise hat sich historisch speziell bei Damenrädern etabliert, um den Zustieg mit einem Rock zu erleichtern. Mittlerweile findet diese Form auch bei einem City Bike gern Verwendung. Der tiefe Einstieg erlaubt es, bequem auf dem Rad aufzusatteln, da es nicht nötig ist, das Bein über das Oberrohr zu heben. Das kommt neben Rockträgern auch ungelenken oder älteren Personen entgegen.
Das einzelne Hauptrohr fällt damit aber auch dick aus, um den einwirkenden Kräfte durch das Gewicht des Fahrers besser entgegenzutreten. Die insgesamt hohe Sitzposition hat Nachteile für Personen, die eher auf eine sportliche Fahrweise setzen, ist aber bequem, da der Rücken nicht so stark nach vorn geneigt wird. Für den Gebrauch im Straßenverkehr oder auf Radwegen in der Stadt ist diese Form zweckmäßig.
Bis zu einer Körpergröße von 185 cm konnten wir im Test das Rad gut nutzen. Wir hatten diese im Test bereits auf der maximal empfohlenen Position herausgezogen. Bei größeren Personen wäre eine längere Sattelstütze angebracht. Andernfalls sind die Knie zu stark gebogen beim Fahren. Der Neigungswinkel beim Vorbau mit der Lenkstange kann über eine Inbusschraube zusätzlich angepasst werden. Bei einem Gewicht von knapp 25 kg bietet das Telefunken Multitalent CR822 ein zulässiges Gesamtgewicht von 150 Kg. Bis zu einem Körpergewicht von etwa 125 Kg kann man sich aufs E-Bike wagen.
Fahren
Das Telefunken Multitalent CR822 bietet ein komfortables und sicheres Fahrgefühl beim Radeln durch die Stadt. Der Lenker wirkt stabil und setzt Richtungsänderungen unmittelbar um, ohne zu wackeln. Im Zusammenspiel mit dem weichen Sattel und den großen Rädern mit 28 Zoll sowie der verstellbaren Federgabel von Zoom mit einem Federweg von 45 mm fühlt sich die Fahrt stets bequem an, auch bei einem kleineren Bordstein.
Selbst bei einem höheren Tempo von etwa 30 km/h fühlt man sich beim starken Einlenken sicher auf dem City Bike. Der Frontmotor sorgt für eine deutlich spürbare Unterstützung, die nach etwa zwei Pedalumdrehungen einsetzt. Die Unterstützung ist selbst bis knapp unter 25 km/h immer gut spürbar. So konnten wir eine steile Tiefgaragenauffahrt locker mit 20 km/h nehmen. Eine Strecke von etwa 20 km konnten wir auch bei hohen Sommertemperaturen in unter 1 Stunde zurücklegen, ohne zu sehr ins Schwitzen zu kommen. Ein Ausflug durch mit Laub bedeckte Wege oder Schotterpisten klappte ohne unangenehmes Rutschen oder Durchdrehen der Räder.
Die 7-Gang-Schaltung von Shimano aus der Tourney-Reihe arbeitet zuverlässig und ist üblich für Zweiräder der Einsteigerklasse. Für die Fahrt durch die Stadt reicht sie vollkommen aus. Lediglich beim Strampeln oberhalb von 25 km/h merkt man durch die hohe Trittfrequenz, dass es an der passenden Übersetzung für höhere Geschwindigkeiten fehlt.
Nicht mehr ganz zeitgemäß, aber bei dem Preis dennoch nicht ungewöhnlich ist das „klassische“ Bremssystem mit einer V-Brake. Wie man es von Fahrrädern her kennt, umschließen hier zwei Bremsklötze aus Gummi über eine mechanische Betätigung der Bremshebel das Vorder- und Hinterrad. Viele E-Bikes setzen hier bereits auf Scheibenbremsen, speziell schwerere Modelle fürs Gelände mit stärkeren Mittelmotoren. Dennoch erscheint uns die Bremsausstattung zweckmäßig und sicher genug, was am insgesamt niedrigen Gesamtgewicht liegen könnte. Zudem ist die Wartung einfacher als bei Scheibenbremsen.
Telefunken Multitalent RC822 - Bilderstrecke
Telefunken Multitalent RC822
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Telefunken Multitalent RC822
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Telefunken Multitalent RC822
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Elektronik & Akku
Die Antriebsart sorgte für Diskussionen in der Redaktion. Ein Frontmotor gilt beider Fahrdynamik als eher schlechte Lösung. Er findet sich aber häufig bei preisgünstigen E-Bikes. Zu den Vorteilen gehört, dass ein Frontmotor mit jeder Schaltung kombinierbar ist und häufig leiser arbeitet. Meistens sind diese leichter und zudem wartungsärmer.
Zu den Nachteilen gehört, dass die zusätzlichen Antriebskräfte an der Lenkachse zerren können. Auf unbefestigtem, rutschigem oder nassen Untergrund kommt es durch zudem zu einer erhöhten Abrutschgefahr des Vorderrads. Häufig reagiert ein Frontmotor nicht so direkt auf Trittbewegungen als etwa ein Mittelmotor. Fürs Gelände eignen sich diese deshalb weniger. Für eine Fahrt durch die Stadt auf Asphalt sehen wir aber keine größeren Probleme. Beim Multitalent CR822 konnten wir kein Durchdrehen des Vorderrads feststellen, auch nicht bei Schotter.
Der Frontmotor leistet 250 Watt bei 40 Nm und bietet insgesamt fünf verschieden Stufen. Diese unterscheiden sich bei der jeweiligen zulässigen Höchstgeschwindigkeit und reichen von 12 km/h (Stufe 1), 16 km/h (Stufe 2), 19 km/h (Stufe 3) über 22 km/h (Stufe 4) hin zu 25 km/h (Stufe 5). Die Unterstützung nimmt dabei linear zur Trittfrequenz zu, was für ein weitgehendes ruckfreies Fahren sorgt. In der höchsten Stufe zieht der Elektromotor das Rad kräftig voran, auch oberhalb von 22 km/h. Bei 25 km/h kommt es dann aber zu einer spürbaren Verzögerung, wenn sich die elektrische Unterstützung abstellt.
Der Lithium-Ionen-Akku (Li-Ionen) arbeitet mit einer Spannung von 36 Volt und bietet eine Kapazität von 374 Wh. Damit gehört er eher zu den kleineren Akkus bei einem E-Bike. Telefunken gibt dennoch eine Reichweite von etwa 100 km an. Diese halten wir für sehr optimistisch. Letzten Endes hängt das von der Fahrweise, dem Wetter und der Außentemperatur wie auch dem Untergrund ab. Wir gehen bei einem Fahrer oder einer Fahrerin von 85 Kg im Stadtverkehr eher von 50 bis 60 km Reichweite aus.
Preis
Das Telefunken Multitalent CR822 kostet normalerweise mehr als 1000 Euro. Das aktuell beste Angebot bei Lidl beträgt 966 Euro. Verfügbar ist das E-Bike für die Stadt in den Farben Weiß, Anthrazit sowie Weinrot.
Fazit
Telefunken Multitalent CR822 ist ein preiswertes und solides E-Bike für die Stadt. Technische Wunderwerke sind bei dem Preis nicht zu erwarten, so ist die Technik eher einfach, mit Frontmotor, einem Akku mit 374 Wh sowie einer V-Brake. Für eine Fahrt durch die Stadt ist das in unseren Augen aber mehr als ausreichend. Zudem wirkt die Verarbeitung ordentlich – abgesehen von der nicht ganz idealen Halterung für den Akku. Das City-E-Bike eignet sich speziell für Personen, die weniger athletisch sind und vorwiegend in der Stadt kurze bis mittlere Strecken zurücklegen möchten. Der Preis geht für das Gebotene in Ordnung.
Engwe N1 Air ST
Das E-Bike Engwe N1 Air ST wiegt dank Carbonrahmen nur 16,4 kg. Für 1499 Euro bietet es GPS-Tracking und weitere smarte Features – wir machen den Test.
VORTEILE
- geringes Gewicht von nur 16,4 kg
- App mit GPS-Tracking
- verstellbarer Vorbau
- Preis-Leistungs-Verhältnis
- agiles, spaßiges Fahrgefühl
NACHTEILE
- Motor nur 40 Nm
- mechanische statt hydraulische Scheibenbremsen
- keine Vordergabelfederung
- kein Gepäckträger
- Solar-Rücklicht nicht am Stromkreislauf
Smart, leicht & günstig: Carbon-E-Bike Engwe N1 Air ST mit GPS im Test
Das E-Bike Engwe N1 Air ST wiegt dank Carbonrahmen nur 16,4 kg. Für 1499 Euro bietet es GPS-Tracking und weitere smarte Features – wir machen den Test.
Leichte E-Bikes sind begehrt, aber meist teuer. Das Engwe N1 Air ST, ehemals Engwe Mapfour N1 Air ST, mit seinem Carbonrahmen bringt nur 16,4 kg auf die Waage und kostet trotzdem vergleichsweise günstige 1499 Euro (Rabatt-Code: influencer150off). Der Tiefeinsteiger richtet sich an urbane Pendler, die Wert auf Agilität und moderne Technik legen.
Das „ST“ steht für Step-Through und beschreibt den niedrigen Einstieg ohne Querstange. Engwe bietet parallel das fast baugleiche N1 Air ohne ST-Zusatz an, das mit Querstange sogar nur 15,6 kg wiegt. Beide Modelle setzen auf einen Carbonrahmen von Toray und moderne Ausstattung mit GPS-Tracking dank integriertem Mobilfunkmodul.
Leichter war in unseren Tests nur das Fiido Air (Testbericht) mit unter 14 kg und ebenfalls sehr konkurrenzfähigen 1499 Euro. Verglichen mit dem Ado Air 30 Ultra bietet das Engwe weniger Motor-Power, punktet aber mit deutlich geringerem Gewicht. Das Ado wiegt mit 22 kg fast sechs Kilogramm mehr. Auch der Preis-Leistungs-Kracher Touroll MA2 bringt mit 24,3 kg deutlich mehr auf die Waage. Ob das Leichtbau-Konzept aufgeht und wo Engwe bei dem attraktiven Preis Kompromisse eingehen musste, zeigt unser Test.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Die Montage des Engwe N1 Air ST dauert etwa 45 Minuten. Vorderrad, Lenker, vorderes Schutzblech, Frontlicht, Pedale und Ständer müssen montiert werden. Wichtig: Die Metallschutzbleche sitzen nah an den Reifen, sie dürfen nicht schleifen. Nach dem Zusammenbau folgen Aufpumpen, Schrauben nachziehen und Lenkerhöhe einstellen. Der Aufbau ist auch für Laien machbar.
Der Carbonrahmen von Toray wiegt laut Engwe nur 1,28 kg und trägt zu einem puristischen, modernen Design des E-Bikes bei. Die geometrischen Linien wirken minimalistisch und schlank. Unser Testmodell in Graugrün mit dezentem weißem Engwe-Schriftzug gefällt uns gut – die Variante ohne ST wirkt allerdings noch eleganter. Alternativ gibt es das E-Bike in Anthrazit.
Engwe N1 Air ST Bilder
Engwe Mapfour N1 Air ST
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Engwe Mapfour N1 Air ST
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Engwe Mapfour N1 Air ST
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Engwe Mapfour N1 Air ST
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Engwe Mapfour N1 Air ST
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Engwe Mapfour N1 Air ST
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Engwe Mapfour N1 Air ST
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Die Verarbeitung überzeugt größtenteils. Kabel sind überwiegend intern verlegt, die mattschwarzen Metallschutzbleche sitzen nah am Reifen und erfüllen ihren Zweck zuverlässig. Der Kettenschutz verhindert Verschmutzung der Kleidung und das Verfangen von Röcken. Die Nutzlastkapazität liegt bei soliden 120 kg, das E-Bike ist CE-konform.
Die Kunststoffpedale wirken stabil, der ungeschützte Schaltmechanismus könnte bei Stürzen jedoch Schaden nehmen. Am Rahmen finden sich praktische Befestigungsmöglichkeiten für Trinkflasche oder Fahrradschloss. Schade: Ein Gepäckträger fehlt im Lieferumfang. Das Solar-Rücklicht hängt zudem nicht am Stromkreislauf.
Lenker & Display
Die Bedienung erfolgt über versteckte Tasten unterhalb des Displays. Fünf Unterstützungsstufen und eine Schiebehilfe stehen zur Verfügung. Die Shimano 7-Gang-Schaltung war bei unserem Testmodell von Haus aus perfekt eingestellt.
Das Farbdisplay zeigt alle wichtigen Informationen übersichtlich an. Bei direkter Sonneneinstrahlung wird die Ablesbarkeit jedoch problematisch – ein typisches Problem günstiger Displays. Der Lenker lässt sich dank verstellbaren Vorbaus in der Höhe anpassen – ein Pluspunkt für verschiedene Fahrergrößen.
App
Das Verbinden der App per QR-Code-Scan funktionierte bei uns sofort und ohne Probleme – ein erfreulicher Kontrast zu anderen E-Bikes, wo die Kopplung oft frustrierend ist.
Das GPS-Tracking funktioniert zuverlässig in den meisten europäischen Ländern und ermöglicht Echtzeit-Verfolgung des E-Bikes. Geo-Fencing sendet automatisch Benachrichtigungen, wenn das Bike einen definierten Bereich verlässt. Im Test arbeiteten beide Funktionen einwandfrei.
Engwe Mapfour N1 Air ST Screenshot
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Das integrierte Mobilfunkmodul macht das System unabhängig vom Smartphone und funktioniert auch bei ausgeschaltetem E-Bike. Das erste Jahr ist kostenfrei, danach fallen Zusatzkosten von etwa 45 Euro pro Jahr an. Die Bewegungsdetektion löst einen kurzen, aber hörbaren Signalton aus, der die meisten Gelegenheitsdiebe abschrecken dürfte.
Auf Wunsch lässt sich eine elektronische Verriegelung aktivieren, die das E-Bike automatisch entsperrt, wenn sich das gekoppelte Smartphone nähert. Im Test funktionierte das nicht immer zuverlässig. Optional bietet Engwe einen separaten Vibrationsalarm mit 120 dB für 24 Euro an – ein einfacher Bewegungssensor mit Fernbedienung, aber wirkungsvoll.
Fahren
Das Engwe N1 Air ST fährt sich erfrischend agil und macht in der Stadt richtig Spaß. Der 250-Watt-Heckmotor mit 40 Nm Drehmoment und Drehmomentsensor sorgt für natürliche Unterstützung. Das Ansprechverhalten ist gut, auch wenn es nicht an die Präzision teurerer Mittelmotoren heranreicht. Bei starken Steigungen stößt der Motor jedoch an seine Grenzen – hier hilft das geringe Gewicht und die gute Schaltung, auch mit Muskelkraft voranzukommen.
Die Ergonomie stimmt größtenteils: Der verstellbare Vorbau ermöglicht eine komfortable Sitzposition, der Sattel ist angenehm gepolstert und die Griffe bieten eine Handballenauflage. Die Geometrie eignet sich laut Engwe für Fahrer zwischen 1,55 und 1,98 Meter. Unser 186 cm großer Testfahrer fand eine gute Position, deutlich größere Personen könnten jedoch Probleme bekommen. Der Tiefeinsteiger-Rahmen erleichtert das Aufsteigen, der Einstieg ist allerdings höher als bei klassischen Hollandrädern.
Engwe Mapfour N1 Air ST heise bestenlisten
Das Fahrgefühl ist sportlich-urban. Der Carbonrahmen dämpft Vibrationen etwas ab, eine Vordergabelfederung fehlt jedoch. Das ist angesichts des Fokus auf geringes Gewicht verständlich, macht sich aber auf Kopfsteinpflaster unangenehm bemerkbar. Eine gefederte Sattelstütze wäre nachträglich empfehlenswert.
Die mechanischen Scheibenbremsen sind von Anfang an gut eingestellt und bieten ausreichende Bremskraft. Sie erreichen jedoch nicht das Niveau hydraulischer Systeme, wie sie bei anderen chinesischen E-Bikes dieser Preisklasse mittlerweile Standard sind. Hier hat Engwe gespart. Verglichen mit dem Eleglide C1 oder dem Heybike EC 1-ST fehlen hydraulische Bremsen.
Akku
Der 36V-10Ah-Samsung-Akku mit 360 Wh Kapazität lässt sich per Schloss sichern und zum Laden entnehmen. Engwe verspricht bis zu 100 km Reichweite – eine kaum zu erreichende Distanz, unter unrealistischen Idealbedingungen ermittelt. In der Praxis sind bei voller Unterstützung, Stop-&-Go-Verkehr und 85 kg Zuladung etwa 40 km realistisch. Je nach Fahrweise und Gelände kann die Reichweite stark variieren.
Das Laden geht erfreulich schnell vonstatten. Der Akku kann im Rahmen verbleiben oder zum sicheren Laden in die Wohnung mitgenommen werden. Für ein 360-Wh-System ist die Reichweite angemessen, erreicht aber nicht die Werte größerer Akkus wie beim Engwe P275 ST mit fast 700 Wh.
Preis
Das Engwe N1 Air ST kostet direkt bei Engwe 1649 Euro. Mit dem Rabattcode influencer150off reduziert sich der Preis um 150 Euro auf 1499 Euro. Wer lieber bei Mediamarkt kauft, zahlt ebenfalls 1499 Euro. Für ein Carbon-E-Bike mit smarten Features ist das ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Leichter war in unseren Tests nur das Fiido Air (Testbericht) mit unter 14 kg und ebenfalls sehr konkurrenzfähigen 1499 Euro.
Fazit
Das Engwe N1 Air ST überzeugt als agiles City-E-Bike mit modernem Carbon-Design und cleveren Features. Das geringe Gewicht von nur 16,4 kg macht es zum Leichtgewicht unter den E-Bikes und sorgt für außergewöhnliche Wendigkeit in der Stadt. Die App mit GPS-Tracking, Geo-Fencing und Alarm-Funktionen hebt sich von der Konkurrenz ab.
Die smarten Sicherheitsfeatures funktionieren zuverlässig, das integrierte Mobilfunkmodul ermöglicht echtes Tracking. Optional gibt es sogar einen 120-dB-Vibrationsalarm für 24 Euro. Die Bewegungsdetektion schreckt mit einem kurzen Signalton potenzielle Diebe ab.
Kompromisse zeigen sich bei Motor-Power und Ausstattung. Der 250-Watt-Heckmotor mit 40 Nm reicht für flache Stadtfahrten, bei steilen Anstiegen fehlt die Kraft. Die mechanischen Scheibenbremsen erfüllen ihren Zweck, hydraulische Systeme wären zeitgemäßer. Das Fehlen einer Vordergabelfederung und eines Gepäckträgers schränkt Komfort und Alltagstauglichkeit ein.
Für 1499 Euro (Rabatt-Code: influencer150off) bietet das Engwe N1 Air ST trotzdem ein überzeugendes Gesamtpaket für technikaffine Stadtfahrer, die Wert auf geringes Gewicht und moderne Connectivity legen.
Blaupunkt Fiene 500
Das Blaupunkt Fiene 500 vereint die Vorteile eine E-Bikes mit denen eines Klapprads. Dabei darf es im Gegensatz zu billigen chinesischen Alternativen auch legal auf deutschen Straßen fahren.
VORTEILE
- hochwertige Verarbeitung mit Magnesium-Rahmen
- gute Komponenten, sinnvoll zusammengestellt
- schickes Design, klappt gut
NACHTEILE
- etwas teuer
- Magnet nicht verklebt, Sattelstange recht kurz
- keine hydraulischen, nur gute mechanische Scheibenbremsen
E-Klapprad Blaupunkt Fiene 500 im Test
Das Blaupunkt Fiene 500 vereint die Vorteile eine E-Bikes mit denen eines Klapprads. Dabei darf es im Gegensatz zu billigen chinesischen Alternativen auch legal auf deutschen Straßen fahren.
E-Klappräder sind praktisch. Sie steuern sich bequem wie ein klassisches Fahrrad, bieten meist eine höhere Akkureichweite als E-Scooter und fahren zur Not auch ohne Akku mit reiner Pedalkraft. Braucht man sie gerade nicht, passen sie dank schlanker Faltmaße auch in kleine Wohnungen, Keller oder Autos. In der Vergangenheit testeten wir bereits das außergewöhnliche, klappbare E-Fatbike Fiido M1 für knapp 900 Euro und seine günstige Alternative Fiido D2S, welche je nach Händler ab 500 Euro den Eigentümer wechselt. Ihr Problem: Die China-Importe kommen auch wegen ihres Gashebels ohne deutsche Straßenzulassung. Nun muss das Blaupunkt Fine 500 zeigen, dass es seinen Preis von 1500 Euro Wert ist. Sein augenscheinlich größter Vorteil: Es gilt als klassisches Pedelec, kann also völlig legal auf deutschen Straßen bewegt werden.
Optik & Verarbeitung
Das Blaupunkt Fiene 500 gefällt mit seinem leicht geschwungenen Rahmen in den Farben Orange und Schwarz in der Form eines Blitzes auf den ersten Blick. Wer es etwas dezenter mag, bekommt mit dem baugleichen Fiete 500 eine blauschwarze Alternative. Der Rahmen besteht wie auch die Felgen und die Gabel aus einer Magnesium-Legierung mit geringem Aluminium-Anteil. Der Werkstoff ist im Rahmenbau zwar alles andere als neu, aber dennoch sehr selten. Er ist leichter, aber auch etwas spröder als Aluminium. Durch diese Sprödigkeit braucht man nicht unbedingt mehr Material, muss jedoch die Rahmenmaße etwas vergrößern. Magnesium brennt bei großer Hitze, weswegen die Rahmenteile nicht verschweißt, sondern verschraubt sind.
Im hinteren Rahmenteil sitzt unter einer handtellergroßen Gummiklappe, die ihn etwas zu lose vor Wind und Wetter schützen soll, der entnehmbare Akku. Hier hätten wir uns eine bessere Fixierungsmöglichkeit gewünscht. Sitzt sie mal nicht richtig, läuft bei Regen Wasser in den Akkuschacht. Blaupunkt erwiderte dazu auf Nachfrage, dass diese Abdeckung grundsätzlich gar nicht nötig sei und überwiegend aus optischen Gründen angebracht wurde, da der Akku selbst nochmal in einem Metall-Case steckt und Wasser ihm nichts ausmacht.
Blaupunkt Fiene 500
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Der Sicherungshebel am Rahmen sitzt fest, kann einfach nachjustiert werden und macht einen sehr guten Eindruck. Gleiches gilt für dein Klappmechanismus an der Lenkstange. Auch die Pedale lassen sich anlegen. Sie sind zwar komplett aus einem Kunststoff, machen jedoch einen hochwertigeren Eindruck als die Klapppedale am Fiido M1 und Fiido D2S. Die Sattelstange sitzt über dem Akku, kann also nicht ganz eingefahren werden. Nicht weiter schlimm, dank Schnellverschluss entnimmt man ihn mit einem Handgriff.
Zusammengefaltet reduzieren sich die Maße des Blaupunkt Fiene 500 in Länge und Höhe von gut 150 × 105 Zentimeter auf etwa 80 × 60 Zentimeter. Ein Problem stellte im zusammengeklappten Zustand zunächst die Breite dar. Sie war mit 65 Zentimetern zu groß. Zum Vergleich: Das Fiido D2S schafft 45 Zentimeter, das Fiido M1 sogar 40 Zentimeter. Zu dem Unterschied kommt es dadurch, dass der Abklappwinkel der Lenkstange von Haus aus nicht optimal ist. Hier kann man jedoch selbst Hand, beziehungsweise den Inbusschlüssel anlegen. Dafür lockert man zunächst die Lenkstange von der Gabel und verdreht sie um wenige Grad im Uhrzeigersinn. Den nun schiefen Lenker kann man ebenfalls über zwei Schrauben wieder in seine optimale Position bringen. Nun verringert sich die Breite zusammengeklappt auf gute 45 Zentimeter.
Zunächst steht der Lenker zusammengeklappt deutlich zu weit ab. Dies kann der Käufer jedoch selbst nachjustieren. heise bestenlisten
Zusammengeklappt hält ein kleiner Magnet das 21 Kilogramm schwere Fahrrad zusammen, um es vergleichsweise komfortabel zu tragen. Allerdings hat der Hersteller vergessen, den Magneten festzukleben. Schon beim ersten Falten haftete der Magnet beim Wiederaufklappen an der falschen Seite des Rahmens. Das sollten Käufer dringen etwa mit Heißkleber nachholen.
Unterhalb der Kurbel besitzt das Fiene 500 ein kleines Rad, welches bezüglich seiner Form, Größe und des Materials an eine Inline-Skate-Rolle erinnert. Danke ihr kann man das Fine 500 zusammengeklappt auch schieben.
Zu den weiteren Ausstattungsmerkmalen gehört eine sehr schick integrierte Klingel, Schutzbleche aus Kunststoff vorne und hinten sowie ein kleiner Ständer.
Elektronik
Das Fiene 500 hat an seinem Hinterrad einen 250-Watt-Motor. Er unterstützt beim Treten bis 25 Stundenkilometer. Wie bei Heckmotoren üblich, setzt er nicht wie Mittelmotoren sofort beim Pedalieren ein, sondern nimmt sich zunächst eine halbe Gedenksekunde. Gleiches gilt, wenn man aufhört zu treten. Dann läuft der Motor kurz nach. Die Betonung liegt auf „kurz“. Denn die Elektronik regelt den Motor deutlich exakter als das zum Beispiel beim Fiido D2S der Fall ist. Dabei ist der Motor ausreichend stark, um sowohl spritzig anzufahren als auch moderate Steigungen zu bewältigen. Wir empfehlen dazu unseren Ratgeber E-Bike-Grundlagen: Antrieb, Akku, Schaltung & Co .
Der Fahrradcomputer regelt die Motorunterstützung. heise bestenlisten
Der Fahrer regelt die Motorunterstützung in drei Stufen über den guten Fahrradcomputer mit hintergrundbeleuchtetem LC-Display. Dieses zeigt neben der aktuellen Geschwindigkeit den Akkuladestand in einer Balkengrafik und in Prozent an. Außerdem wechselt er auf Knopfdruck zwischen Fahrdauer und gefahrenen Kilometern seit dem letzten Anschalten sowie einer Gesamtkilometerzahl.
Das fest installierte Frontlicht hängt am Stromkreislauf des Fahrradakkus, schaltet sich also mit der gesamten Elektronik ein und aus. Zusätzlich befindet sich am Licht selbst ein Drehschalter zum dauerhaften Ausschalten. Das Hecklicht zum Befestigen an der Sattelstange liegt bei. Es muss manuell ein- und ausgeschaltet werden und besitzt einen über Micro-USB ladbaren Akku.
Akku
Die Schutzklappe für den Akku hätte etwas stabiler ausfallen dürfen. heise bestenlisten
Zum Entnehmen des Akkus liegt dem Fiene 500 ein Schlüssel bei. Das funktioniert sehr komfortabel und ist für alle praktisch, die das Bike zum Beispiel im Keller lassen und den Akku in der Wohnung laden. Der Akku selbst besitzt eine Kapazität von 346 Wattstunden. Damit soll er laut Blaupunkt bis zu einer Reichweite von 60 Kilometern unterstützen. Das ist wie üblich nicht sehr realitätsnah. Hier spielen Faktoren wie die gewählte Unterstützung, das Fahrergewicht, Untergrund, überwundenen Höhenmeter und so weiter mit ein.
In unserem Fall erreichen wir mit einem Fahrergewicht von 85 Kilogramm auf gemischtem Untergrund bei voller Unterstützung gut 35 Kilometer. Einmal leer benötigt das 84-Watt-Netzteil etwa 5 Stunden, um den Akku voll zu laden.
Fahren
Die Sattelstange ist von 88 auf 94 Zentimeter höhenverstellbar. Das ist für Personen mit einer Größe von über 185 Zentimeter zu wenig. Hier hätte man beispielsweise eine hydraulische Sattelstange statt ein fixen nutzen können. So sind größere Käufer gezwungen, sich eine längere Sattelstange zu kaufen und die alte damit zu ersetzen.
Die Luftreifen sind laut Blaupunkt pannensicher. heise bestenlisten
Wer kleiner als 185 Zentimeter ist, fühlt sich beim Fahren pudelwohl. Das liegt auch am weichen Sattel und an der für ein Faltrad außergewöhnlich stabilen Lenkstange. Ein weiterer Faktor, der das Fahren angenehm gestaltet, sind die mit 20 Zoll recht großen Luftreifen, die viele Unebenheiten abfangen. Dank ihrer Größe ist eine Front- oder Heckfederung nicht nötig. Das hat zum einen den Vorteil, dass potenziell fehlernfällige Bauteile eingespart werden. Zum anderen überträgt sich so die Pedalkraft effizienter auf die Straße.
Das Fiene 500 bietet eine einfache 6-Gang-Schaltung von Shimano. Ihr niedrigster Gang geht nicht weit genug herunter, um auch steilere Anstiege ohne übermäßigen Kraftaufwand zu meistern. Der höchste Gang dagegen geht nicht weit genug hoch. Bei den maximal unterstützten 25 Stundenkilometern ist die Trittfrequenz etwas zu hoch. Käufer sollten sich darüber im Klaren sein, dass dies bei günstigen und mittelpreisigen Klapp-Bikes aufgrund der kleinen Räder fast schon grundsätzlich so ist. Eine Lösung für eine bessere Übersetzung wäre eine Kassette, bei der das kleinste Zahnrad nur neun Zähne hat.
Bremsen
Das Fiene 500 nutzt vorne und hinten mechanische 160-mm-Scheibenbremsen. Die kommen vom Marktführer Tektro und gehören zu den besten am Markt. Sie verzögern entsprechend zuverlässig. Trotzdem hätten wir uns gerade bei dem Preispunkt des Fahrrads hydraulische Scheibenbremsen gewünscht, die insgesamt nochmal direkter und knackiger reagieren.
Preis
Das Blaupunkt Fiene kostet bei Expert 1249 Euro.
Fazit
Das Blaupunkt Fiene 500 ist ein sehr gutes E-Klapprad. Preislich liegt es zwar deutlich über den chinesischen Alternativen wie dem Fiido D2S für ab 500 Euro oder dem extravagantem Fiido M1 für unter 900 Euro. Aber es bietet auch in quasi allen Teildisziplinen die hochwertigeren Komponenten. Herausragendstes Merkmal ist vielleicht der extravagante Magnesium-Rahmen, der sehr schick aussieht. Trotzdem wiegt das Fiene 500 gut 21 Kilogramm.
Das Fahrgefühl ist für ein Klapprad sehr gut. Das liegt zum einen an den recht großen 20-Zoll-Reifen als auch an der hohen Steifigkeit des Falt-E-Bikes. Im Gegensatz zu vielen anderen Klapprädern wackelt die Lenkstange kaum. Allerdings ist die Sattelstange für große Fahrer zu kurz.
Die Scheibenbremsen von Tekro sind sehr gut. Trotzdem hätten wir uns in der Preiskategorie hydraulische statt der verwendeten mechanischen gewünscht. Der Akku ist ausreichend ausdauernd und lässt sich sehr komfortabel entnehmen. Die Abdeckung hätte jedoch gerne etwas fester sitzen dürfen. Die Tretunterstützung ist gut und deutlich besser als bei der sehr günstigen China-E-Klapprädern.
Die Faltmaße des Fiene 500 sind schmal, zumindest nachdem man den Abklappwinkel der Lenkstange wie im Text beschrieben selbst etwas nachjustiert. Sehr schön hat Blaupunkt das Zusammenhalten des Fahrrads über einen Magneten gelöst. Nur hätte man diesen gerne noch festkleben können.
Heybike EC 1-ST
E-Bikes sind praktisch, oft aber teuer. Da trifft es sich gut, dass Hersteller Heybike gerade sein Jubiläum feiert und die Preise um rund 30 Prozent reduziert hat. Wir haben uns die „Damenversion“ des EC 1 genau angeschaut.
VORTEILE
- schickes Design und gute Verarbeitung
- bequem und handlich zu fahren
- ordentliche Reichweite
- gutes Display
- App
NACHTEILE
- Rücklicht fehlt
- App zeichnet (bei uns) keine Fahrten auf
- zu einfache Anhebung der Höchstgeschwindigkeit möglich
E-Bike Heybike EC 1-ST im Test
E-Bikes sind praktisch, oft aber teuer. Da trifft es sich gut, dass Hersteller Heybike gerade sein Jubiläum feiert und die Preise um rund 30 Prozent reduziert hat. Wir haben uns die „Damenversion“ des EC 1 genau angeschaut.
Inzwischen gibt eine schier unüberschaubare Flut an E-Bikes diverser Hersteller. Darunter sind spannende Modelle wie das Lemmo One (Testbericht), das den Motor entkoppeln und das Akkupack zu Hause lassen kann, um als einfaches Fahrrad zu dienen. Außerdem hat es eine Alarmanlage. Oder es gibt extrem auffällige Bikes wie die „Hummel“, das knallgelbe Engwe E26 (Testbericht), mit extrem breiten Reifen und einer Zuladung von 150 kg. Gerade hochwertige Räder sind allerdings recht teuer. Oder sie sind im Sale – wie das Heybike EC 1 oder das EC-1-ST (Step Through aka „Damenrad“). Das kostet direkt bei Heybike 1199 Euro statt 1868 Euro, das gilt auch für das ST-Rad, das ebenfalls 1199 Euro kostet. Wir haben uns angeschaut, was es dafür außer schickem Design und App noch gibt.
Wie schwer ist es, das Heybike EC-1 aufzubauen?
Der Aufbau des wie immer teilmontierten Heybike EC1 (ST) klappt selbst ohne Vorwissen schnell und einfach. Eine bebilderte Aufbauanleitung hilft, die meisten Punkte problemlos abzuarbeiten. Außerdem gibt es ein Video. Am besten schnappt man sich dafür einen Helfer, dann ist das Rad in unter 20 Minuten zusammengeschraubt. Werkzeug dafür ist im Lieferkarton enthalten. Eine Luftpumpe fehlt, die rund 3,5 Bar für die Reifen lassen sich am einfachsten mit einer elektrischen Pumpe (Bestenliste) ins Gummi pressen. Der Lenker ist übrigens nicht komplett vorinstalliert, die Bremshebel mit kleinem Hydraulikflüssigkeits-Reservoir müssen noch angebracht werden. Schön gelöst: Die anzubringenden Stecker sind farbig codiert, vertauschen so eigentlich unmöglich. Ein Ständer ist mit dabei, derzeit gibt es zudem Schutzbleche und einen Gepäckträger kostenlos dazu. Nach dem Aufbau ist alles komplett und fest, das ist bei günstigen Bikes nicht immer so.
Schon beim Zusammenbau fällt allerdings auf: Es gibt zwar vorn einen weißen und hinten einen roten Reflektor, wie sie die Straßenverkehrsordnung in Deutschland vorschreibt. Eine Rücklampe fehlt im Gegensatz zu vorn allerdings. Hinzu kommt, dass es nur einen Reflektor pro Rad in den Speichen gibt. Wer versuchen will, das Heybike straßenkonform zu bekommen, sollte das fehlende Rücklicht also nachkaufen, bei den „Katzenaugen“ in den Speichen reicht es, sie zu entfernen. Denn die Flanken der 26-Zoll-Räder reflektieren ohnehin und im Gegensatz zu Speichenreflektoren dürfen sie das auch in weiß – heilige Bürokratie, segensreiche!
Die Verarbeitung gefällt. Unser Testrad in der Farbe „buttrig Weiß“ (in der ST-Version gibt es noch Türkisblau und Hellrosa, beim Herrenrad auch Weiß und Blau, aber Schwarz statt Rosa) kommt tadellos daher. Schweißnähte sind weitestgehend ordentlich bearbeitet und alles wirkt stabil. Das bestätigt sich auch beim Fahren, dazu aber später mehr.
Wie gut ist das Display des Heybike EC-1?
Großes, übersichtliches Display | heise bestenlisten
Die Griffe mit Handballenauflage sind mit einer Naht verziert und nicht nur schick, sondern auch bequem. Mittig ist ein 3,4 Zoll großes, wasserdichtes LCD angebracht, das zwar monochrom, aber dennoch gut lesbar (bei Nacht lässt sich eine Beleuchtung hinzuschalten) typische Informationen wie gefahrene Strecke, Unterstützungsstufe und etwa den Status der Bluetooth-Verbindung anzeigt. Denn für das Heybike gibt es eine App, dazu später mehr.
Der Lenker ist recht breit, das macht die Fahrt stabil und angenehm. Die Verkabelung geht schnell in den Rahmen über, was einen aufgeräumten Eindruck vermittelt. Das macht alles einen sehr ordentlichen Eindruck.
Was taugen Schaltung, Bremsen und Sattel des Heybike EC-1?
Wie viele andere Hersteller greift auch Heybike beim EC 1 (ST) auf Shimano-Komponenten zurück. Zwar handelt es sich dabei um die günstigste Ausführung, wer das Rad aber zur normalen Freizeitgestaltung oder im Alltag abseits von Berg- oder Ausdauerrennen verwendet, dürfte damit gut bedient sein. Die Schaltung war ab Werk gut eingestellt und die Spreizung der Gänge ist angenehm gewählt, sodass man im kleinsten Gang auch ohne Motor Anstiege bewältigen oder bequem anfahren kann. Im höchsten erreicht der Fahrer hingegen die maximale Geschwindigkeit (von offiziell 25 km/h, dazu später mehr) mit Motorunterstützung, ohne übermäßig schnell trampeln zu müssen.
Alle Bilder zum Heybike EC-1 (ST) im Test
Heybike EC-1 (ST)
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Heybike EC-1 (ST)
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Auf den Bremshebeln prangt der Schriftzug RSX, was wohl auch an Shimano erinnern soll, allerdings besteht hier kein Zusammenhang. Am guten Bremsgefühl, der Dosierbarkeit und nicht zuletzt der ordentlichen Bremswirkung ändert das aber nichts. Der Sattel ist optisch sportlich geschnitten, bietet dabei aber noch ausreichend Polsterung. Wer noch bequemeren Ersatz sucht, wird schnell beim Fahrradhändler seines Vertrauens oder bei Amazon fündig. Eine Federung hat das Heybike EC 1 (ST) nicht. Wer etwas mehr Komfort möchte, kann stattdessen auf Federsattelstützen zurückgreifen.
Wie stark ist der Motor des Heybike EC-1?
Der Motor ist ausreichend stark und sorgt sogar für 33 statt 25 km/h | heise bestenlisten
Der im Heybike verwendete Heckmotor bietet gesetzeskonforme 250 W Dauerleistung, das Drehmoment ist allerdings mit nur 37 Nm angegeben. Entsprechend legt der Hersteller das Bike für Steigungen bis etwa 10 Grad aus, das sollte in den meisten Fällen ausreichen. Zusammen mit der 7-Gang-Schaltung hat man nie das Gefühl, „nicht vom Fleck“ zu kommen. Gesteuert wird der Motor über Pedalsensoren, die ausreichend direkt ansprechen. Ein Vergleich zu Mittelmotoren ist das aber natürlich nicht. Außerdem bietet das den Effekt, dass Nutzer die elektronische Unterstützung auch dann verwenden können, wenn sie das linke Pedal am unteren Totpunkt einfach nur wiederholt einige Zentimeter vor und zurückbewegen. Das sieht nicht nur seltsam aus, sondern führte im Test auch mal dazu, dass beim Anhalten der Motor noch einmal kurz beschleunigte, obwohl der Fahrer gerade stoppen wollte. Ein Gasgriff existiert beim EC1 (ST) nicht – der wäre in Deutschland bei einem normalen Pedelec aber ohnehin nicht erlaubt.
Wie fährt sich das Heybike EC-1?
Beim Fahren sammeln sich all die guten Eindrücke, die wir im Detail schon zuvor hatten. Das Bike ist stabil, dank des recht niedrigen Gewichts von 19,2 kg leichtfüßig und es gibt eigentlich nichts daran auszusetzen. Die Ergonomie für die knapp 170 cm große Testfahrerin ist in der ST-Variante sehr gut, auch längere Strecken sind bequem zu absolvieren. Für die Herrenrad-Version EC 1 (ohne ST) gibt es zwei Rahmengrößen – einmal für Fahrer von 160 bis 180 cm und einmal 165 bis 190 cm. Für durchschnittlich große Personen sollte die Auswahl reichen. Bei der ST-Variante gibt der Hersteller Größen für Fahrer und Fahrerinnen von 155 bis 185 cm an – das passt ebenfalls. Die maximale Belastung benennt Heybike mit 150 kg.
Die Schaltung funktioniert gut, der Motor spricht ausreichend direkt auf Trittbewegungen an und er erscheint stärker, als 37 Nm vermuten lassen. Das geht sogar so weit, dass das Heybike EC 1 (ST) mit nur einem Klick in der ansonsten eher simplen App für eine Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h freigeschaltet werden kann. Im Alltag erreicht das Rad damit auf ebener Strecke etwa 33 km/h, dann schaltet der Motor ab. Unserer Auffassung nach ist das illegal, auch wenn ab Werk bei 25 km/h Schluss mit der Motorunterstützung ist – die Freischaltung ist schlichtweg zu direkt und einfach erledigt. Das an den Akku des Rades angeschlossene Licht vorn ist ausreichend weitreichend, allerdings für unseren Geschmack etwas zu punktuell. Eine breitere Ausleuchtung hätte uns besser gefallen.
Wie weit kommt man mit dem Heybike EC-1?
In puncto Reichweite gilt wie immer: Herstellerangaben gelten offenbar nur für den freien Fall, durch (höheres) Gewicht des Fahrers, mehr als Unterstützungsstufe 1, Gegenwind, zu hohe oder zu niedrige Temperatur und auch mal schlechteren Untergrund ist die tatsächliche Reichweite im Alltag meist deutlich geringer. Das ist auch beim Heybike EC 1 (ST) nicht anders. Statt der angegebenen bis zu 100 km schafften wir im Test eher gute 60 km, bis der 360-Wh-Akku (10 Ah bei 36 V) für das Laden entweder im Rahmen belassen oder mit ins Haus genommen werden musste. Das dauert rund vier bis fünf Stunden. Leider zeigte sich die Akkuanzeige auf dem sonst guten Display etwas wankelmütig. So kam es im Test vor, dass zu Beginn einer Testfahrt noch fünf Balken angezeigt wurden, zwischendurch waren es nur drei und gegen Ende doch wieder vier. Das erscheint nicht übermäßig vertrauenswürdig, kommt aber auch nicht immer vor.
Auf der Fahrt sollten Fahrer selten Reifenpannen haben, denn Heybike spricht von einem „Anti-Pannen-Reifen“. Sollte es doch einmal Probleme geben, empfehlen wir einen Blick auf unseren Ratgeber zu sinnvollem, kleinen Notfallwerkzeug fürs E-Bike (Ratgeber).
Was kann die Heybike-App?
Die Heybike-App ist wie bereits erwähnt einfach, dadurch aber auch angenehm übersichtlich gehalten. Die Verbindungsaufnahme kann anfangs etwas dauern, eine direktere Wiederaufnahme der Verbindung wäre schön. Optisch ist sie hübsch gemacht, die meisten Einstellungen sind aber ohnehin eher kosmetischer Natur. So dürfen Besitzer dem Bike einen Namen geben oder eine Signatur verfassen, die beim Veröffentlichen neuer Tourendaten mit veröffentlicht werden soll. Leider zeichnete die App bei uns keinerlei Daten auf, obwohl der Bordcomputer auf dem Display des Bikes die gefahrenen Kilometer munter mitzählte.
Mangels Smartphone-Halterung (die Heybike ebenfalls im Angebot hat) konnten wir zum Artikelzeitpunkt nicht überprüfen, ob die App dafür aktiv im Vordergrund sein muss. Das würde zumindest erklären, warum es einen Bereich in der App gibt, mit dem man direkt in der Heybike-Software Google Maps nutzen kann, obwohl Navigationsanweisungen nicht auf das Display des Bikes übertragen werden. Ansonsten können Nutzer das Heybike mit der App an- und ausschalten, die Anzahl der Unterstützungsstufen einstellen – und eben die maximale Geschwindigkeit, bei der der Motor unterstützt, auf „40“ km/h angeben. Im Alltag sind es, wie zuvor erwähnt, realistische 33 km/h.
Was kostet das Heybike?
Die UVP von Heybike liegt für die beiden EC-1-Bikes bei 1868 Euro. Derzeit kosten sowohl das EC-1 als auch das EC-1 ST 1199 Euro.
Fazit
Das Heybike EC-1 ist – gerade zum reduzierten Preis von 1199 Euro – ein tolles E-Bike. Der Motor klingt auf dem Papier nicht übermäßig stark, ist in der Praxis aber absolut in Ordnung. Das Design des Rades ist schick, es fährt sich bequem und leichtfüßig und die Reichweite von realistischen 60 km ist für die meisten Fahrer ausreichend. Sollten die Reifen wirklich pannensicher sein, wäre das ein weiterer Pluspunkt. Gut gefallen haben uns zudem Schaltung und Bremsen, die ab Werk schon gut funktionierten. Der Sattel bietet ausreichend Komfort und das vom Akku gespeiste Licht vorn ist zumindest zum Gesehenwerden absolut ausreichend.
Die App ist grundsätzlich nice to have, in erster Linie ist hier die automatische Entsperrung der Elektronik sowie die in Deutschland nicht erlaubte Anhebung der Maximalgeschwindigkeit zu erwähnen. Unserer Auffassung nach könnte die Verkehrssicherheit zwar durch das Entfernen der einzelnen Reflektoren in den Speichen sowie durch Zukauf eines zugelassenen, batteriebetriebenen Rücklichts weitestgehend hergestellt werden. Die einfache Aufhebung der 25-km/h-Sperre macht das aber zunichte. Wen das nicht stört, der erhält mit dem Heybike EC-1 (ST) ein tolles E-Bike zu einem adäquaten Preis.
Himiway D3 Cruiser Step-Thru
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru ist ein elektrisches Fatbike mit großem Akku, starkem Motor und guter Federung. Zudem eignet es sich für schwere Personen bis 160 kg. Wir machen den Test.
VORTEILE
- starker Motor, 840-Wh-Akku
- gute Ausstattung
- 160 kg Zuladung
NACHTEILE
- einfache Gangschaltung
- wirres Kabelmanagement
Fatbike Himiway D3 Cruiser Step-Thru im Test
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru ist ein elektrisches Fatbike mit großem Akku, starkem Motor und guter Federung. Zudem eignet es sich für schwere Personen bis 160 kg. Wir machen den Test.
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru eignet sich nicht nur für die Stadt, sondern es will auch im Gelände eine gute Figur machen. Denn es hat eben nicht nur großen Akku und starken Motor. Es bietet zudem eine gute Lichtanlage, Schutzbleche, Gepäckträger, sehr breite Reifen, Frontfederung und ordentliche Bremsen. Zudem eignet es sich auch für schwere Personen bis zu 160 kg – was auch im E-Bike-Bereich eine echte Seltenheit ist. Das Himiway Cruiser Step-Thru gibt es für 1599 Euro direkt bei Himiway.
Himiway Cruiser Step-Thru heise bestenlisten
Optik und Verarbeitung
Geliefert wird das Himiway D3 Cruiser Step-Thru teilmontiert in einem großen Karton. Zunächst müssen der Lenker angeschraubt und das Vorderrad eingesetzt werden. Dann geht es an das Montieren des vorderen Schutzblechs und der Frontleuchte. Als Nächstes sind Pedale, Rücklicht und Gepäckträger an der Reihe. Vor der ersten Fahrt sollten dringend alle Schrauben nachgezogen und die Reifen aufgepumpt werden, wahlweise elektrisch. Mehr dazu hier: Top 5: Die besten elektrischen Luftpumpen mit Akku für Fahrrad & Auto ab 33 Euro. Insgesamt benötigen wir für den Aufbau etwa 1,5 Stunden. An zusätzlichem Werkzeug benötigen wir einen kleinen Maulschlüssel zum Fixieren der Muttern, der leider nicht zum Lieferumfang gehört. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm. Die gibt es auch smart: Blinker, Notruf & Musik: Deswegen lohnt sich ein smarter Fahrradhelm.
Optisch ist das Himiway D3 Cruiser Step-Thru ein echter Hingucker. Das liegt vor allem an den wuchtigen 26-Zoll-Fatbike-Reifen mit einer Breite von 4 Zoll. Aber auch sonst kommt das Himiway Cruiser Step-Thru alles andere als minimalistisch daher. Schließlich hat Himiway so ziemlich alles angebracht, was man sich wünschen kann. Besonders auffällig ist der Gepäckträger mit schickem Holzelement, den Himiway auf ihrer Webseite als Rücksitz bezeichnet.
Himiway Cruiser Step-Thru Bilder
Himiway Cruiser Step-Thru
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Himiway Cruiser Step-Thru
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Himiway Cruiser Step-Thru
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Wir haben den D3 Cruiser als Step-Thru-Variante vorliegen. Es gibt ihn jedoch auch als normale Step-Over-Version, die wir optisch als gelungener betrachten. Trotzdem werden sich alle, die mit dem Aufsteigen eventuell Probleme haben, über die Tiefeinsteige-Option freuen. Als weniger gelungen empfinden wir die weiße Lackierung, eine komplett schwarze Variante wäre uns beim Step-Thru lieber gewesen. Das Kabelmanagement wirkt unaufgeräumt. Vom Lenker führen zu viele Kable nach unten.
Sein massives Äußeres spiegelt sich auch im hohen Gewicht von 32 kg wider. Die maximale Zuladung von 160 kg ist extrem hoch. Dies wird vor allem schwere Menschen freuen. Aber auch wer etwa einen Kindersitz befestigt, profitiert von der hohen maximalen Zuladung. Wir fühlen uns bei einer Körpergröße von 186 cm auf dem Himiway Cruiser wohl. Himiway empfiehlt eine Körpergröße von 160 cm bis 195 cm. Das klingt unserer Einschätzung nach vernünftig.
Himiway Cruiser Step-Thru heise bestenlisten
Ausstattung
Der Lenker ist deutlich gebogen. Das verleiht dem Himiway Cruiser Step-Thru etwas Gemütliches, ein gerade Lenker würde sportlicher wirken. Die Griffe sind ergonomisch und fühlen sich dank eines weichen Kunstleders angenehm an. Auf der rechten Seite sitzt ein Gasgriff, der das Fahrrad auf 6 km/h beschleunigt. Mehr ist nicht erlaubt. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar und optisch elegant versteckt im rechten Bremsgriff.
Das Display ist recht groß, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Es hat einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Hier steuert der Fahrer über fünf Taster unter anderem die Unterstützungsstufe des Motors, die Displayanzeige und das Licht. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell und gerichtet. Auch das Rücklicht hängt am Stromkreislauf und schaltet sich mit dem Frontlicht ein und aus. Allerdings ist das Rücklicht etwas zu hell und kann in der Nacht andere Verkehrsteilnehmer blenden.
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Fahren
Ein Fatbike fährt sich etwas behäbiger als ein Fahrrad mit normalen Reifen. Das konnten wir bereits beim Eleglide Tankroll (Testbericht) feststellen und bemerken es auch hier. So ist das Himiway Cruiser Step-Thru nicht besonders wendig, benötigt also einen höheren Wendekreis. Dafür bleibt es stoisch in der Spur und schluckt auf dem großen und weichen Sattel auch ohne Hinterradfederung viele Unebenheiten weg. Das ist nicht nur im Wald mit viel Wurzelwerk praktisch. Auch in der Stadt ist es ein leichtes, Bordsteine heraufzufahren. Hier hilft auch die ordentliche Federgabel, die zwar in ihrer Härte einstellbar ist, der jedoch eine Dämpfung fehlt. Ebenfalls auffällig, das Fahrgeräusch ist aufgrund der größeren Auflagefläche der 4 Zoll breiten Reifen auf dem Asphalt höher.
Himiway Cruiser Step-Thru heise bestenlisten
Trotzdem macht das Fahren mit dem E-Fatbike richtig viel Laune. Kaum etwas bringt das Himiway Cruiser Step-Thru aus dem Konzept, es überrollt einfach kleinere Probleme, die bei normalen Fahrrädern unüberwindbare Hindernisse gewesen wären. Dem E-Fatbike ist es schlicht egal, ob es über Asphalt, Wiese, Schnee, Sand oder Matsch fährt. Dankbar sind wir auch über die mitgelieferten Schutzbleche, auch wenn wir bei voller Fahrt durch die Pfütze durchaus ein paar Spritzer am Hosenbein finden.
Die Scheibenbremsen von Tektro haben einen Durchmesser von 180 mm. Sie greifen in unseren Fall auch, ohne dass wir nachjustieren müssen, richtig gut. Das kann Zufall sein. Bei anderen günstigen E-Bikes aus China müssen wir hier häufig ran.
Motor
Der Heckmotor hat die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein überdurchschnittlich hohes Drehmoment von maximal 80 nm. Dadurch zieht das Himiway Cruiser Step-Thru stark an und bringt selbst schwere Fahrer locker auf die erlaubten 25 km/h. Moderate Steigerungen sind mit dem Antrieb problemlos möglich. Für steile Berge geht die Übersetzung der 7-Gang-Shimano-Schaltung nicht tief genug nach unten. Hier kann der 6-km/h-Gasgriff helfen. Wie bei Heckmotoren üblich, benötigt der Motor des Himiway Cruiser Step-Thru etwa eine halbe Pedalumdrehung, bis er loslegt. Genauso lange läuft er auch nach. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt der Motor sofort.
Der über einen Schlüssel entnehmbare Akku hat eine hohe Kapazität von 840 Wh. Damit sollen Fahrer laut Himiway 56 bis 96 Kilometer weit kommen. Wie immer ist das unter Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Wir gehen davon aus, dass ein etwa 90 kg schwerer Fahrer in voller Unterstützungsstufe im Stadtverkehr mit viel Stopp-&-Go gut und gerne 45 km weit kommt, bevor der Akku des Himiway Cruiser Step-Thru wieder ans Netz muss.
Preis
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru kostet auf der Webseite von Himiway 1599 Euro.
Fazit
Das Himiway D3 Cruiser Step-Thru rollt mit seinen dicken Reifen normale Fahrräder einfach nieder. Dazu kommt es mit jeder Menge Ausstattung wie guter Lichtanlage, Schutzblech, Gepäckträger und Tiefeinsteiger-Option. Auch die Bremsen greifen gut, der Akku ist riesig und der Motor ausgesprochen stark. Das ist vor allem für jene von Vorteil, welche die außergewöhnlich hohe maximale Zuladung von 160 kg ausnutzen wollen.
Die Komponenten sind für den Preis in Ordnung. Allerdings hätten wir uns eine feinere Gangschaltung gewünscht. Auch das Kabelmanagement wirkt zuweilen chaotisch und der Lenker hätte gerne etwas sportlicher ausfallen dürfen.
Telefunken Kompakt F810
Das Telefunken Kompakt F810 bietet fast alles, was man bei einem elektrischen Faltrad sucht, kostet unter 900 Euro und eignet sich gefaltet für Bus und Bahn. Wir haben das E-Klapprad für die Stadt getestet.
VORTEILE
- Schutzblech, Gepäckträger, Kettenschutz
- Elektronik
- Tiefeinsteiger
NACHTEILE
- Übersetzung Gangschaltung
- Felgenbremsen
- Sattelstütze für große Fahrer zu kurz
E-Klapprad Telefunken Kompakt F810 im Test
Das Telefunken Kompakt F810 bietet fast alles, was man bei einem elektrischen Faltrad sucht, kostet unter 900 Euro und eignet sich gefaltet für Bus und Bahn. Wir haben das E-Klapprad für die Stadt getestet.
Falträder haben gegenüber konventionellen Fahrrädern einen großen Vorteil: Zusammengeklappt lassen sie sich etwa im Keller oder im Kofferraum verstauen. Zudem fallen gefaltet keine zusätzlichen Fahrkosten für öffentliche Verkehrsmittel an. Dadurch bieten sich Klappräder besonders für Pendler an.
Bei elektrischen Klapprädern wie dem Telefunken Kompakt F810 gilt es einige weitere Dinge zu beachten. Etwa wie stark der Motor ist und ob der Akku eine ausreichende Kapazität mitbringt. Auch die Elektronik zur Steuerung des Motors ist entscheidend für ein gutes Fahrgefühl. Zudem sollte das E-Klapprad möglichst legal als Pedelec auf deutschen Straßen fahren dürfen. Das ist beim Telefunken Kompakt F810 gegeben. Außerdem ist es ein Tiefeinsteiger und soll dadurch besonders Frauen oder ältere Menschen entgegenkommen.
Optik & Verarbeitung
Das Telefunken Kompakt F810 zeigt sich optisch als kompakter Stadtflitzer. Sein Rahmen ist Metallic-Grau lackiert, der rote Telefunken-Schriftzug sitzt dezent im vorderen Bereich. Weniger gut hat Telefunken das leicht chaotisch wirkende Kabel-Management vor dem Lenker gelöst. Auch wenn hier überwiegend günstige Komponenten zum Einsatz kommen, wirkt das E-Klapprad dennoch stabil. Es gibt keine großen Auffälligkeiten bezüglich der Verarbeitung. Wir haben jedoch bemerkt, dass die Kabelsteckverbindungen an Vorder- und Rücklicht zu offen sind. Sie lösen sich leicht und können anfällig gegenüber Wettereinflüssen sein.
Telefunken Kompakt F810 heise bestenlisten
Seine kompakte Optik verdankt das nachvollziehbar benannte Telefunken Kompakt F810 vor allem nützlichen Komponenten, die in dieser Preisklasse alles andere als üblich sind. So kommt es mit einem Kettenschutz, festen Kunststoffschutzblechen und einem Gepäckträger, in dem der Akku sitzt. Alle drei sind für Pendler und andere Fahrer, die viel in der Stadt unterwegs sind und vielleicht auch mal die Einkäufe mit dem E-Klapprad transportieren, wichtig.
Telefunken Komfort F810 Bilder
Telefunken Kompakt F810
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Klappen
Zum Zusammenklappen legt man zunächst die Lenkstange um, fährt die Sattelstütze ein und klappt die Pedale an. Dabei sind die Pedale teilweise aus Metall gefertigt und machen einen haltbareren Eindruck als viele andere Vollkunststoffpedale, wie man sie üblicherweise an klappbaren E-Bikes dieser Preisklasse sieht. Der Sicherungshebel, um den Rahmen zu falten, ist etwas kompliziert geraten und erfordert zunächst etwas Übung.
Zusammengeklappt hält das Telefunken Kompakt F810 nicht selbstständig zusammen. Haken oder Magnete gibt es nicht. Deswegen kann man das 22 Kilogramm schwere Fahrrad trotzdem zum Beispiel in einen Kofferraum hieven. Längere Treppen sind schwierig.
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Lenker & Display
Die Lenkgriffe sind ergonomisch und bequem. Auf der rechten Seite sitzt die in den Griff integrierte 7-Gang-Schaltung von Shimano, direkt daneben die Glocke. Auf der linken Seite zeigt das LC-Display die Geschwindigkeit, den Akkustand in Balken, die gewählte Unterstützungsstufe und zusätzliche Informationen wie die gefahrenen Kilometer oder die Dauer der Fahrt.
Das Untermenü zum Heraufsetzen der maximalen motorgestützten Endgeschwindigkeit, in welches man bei dieser Steuereinheit durchs gleichzeitige Ziehen beider Bremshebel und dem Anschalten des E-Faltrads gelangt, ist gesperrt. Das ist gut, nur so darf es auch als Pedelec auf deutschen Straßen gefahren werden.
Ein langer Druck auf dem Plus-Knopf schaltet das Licht ein und aus. Das Frontlicht ist ausreichend hell, um in der Nacht gesehen zu werden. Der Lichtkegel, um selbst etwas zu sehen, ist jedoch recht klein. Auch das Rücklicht schaltet sich zusammen mit dem Frontlicht ein. Es leuchtet beim Bremsen nicht auf.
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Ergonomie
Ergonomisch macht das Telefunken Kompakt F810 zunächst einen guten Eindruck. So ist der Lenker angenehm hoch und der Sattel von Selle Royal bequem. Telefunken gibt an, dass sich ihr Pedelec für Fahrer bis zu einer Körpergröße von 190 Zentimetern eignet. Das können wir nicht bestätigen, die Sattelstütze ist dafür zu kurz. Der Testfahrer hatte bereits bei einer Körpergröße von 186 Zentimetern nicht mehr den idealen Abstand zu den Pedalen. Große Fahrer sollten eine längere Sattelstütze montieren.
Fahren
Im Grunde fährt sich das Telefunken Kompakt F810 angemessen. Auch wenn man es bezüglich der Stabilität nicht mit großen Modellen wie dem Telefunken Multitalent RC822 (Testbericht) mithalten kann. Die 20 Zoll großen Reifen fangen einen Großteil der Unebenheiten ab, für die Stadt ist das völlig ausreichend und auch eine Fahrt auf dem Feldweg ist kein Hinderungsgrund.
Motor
Der 250-Watt-Motor sitzt am Vorderrad. Das sieht man gerade bei erschwinglichen E-Bikes häufiger. Auch wenn ein Motor an Hinterrad eine bessere Kraftübertragung hat, geht das in dem Fall in Ordnung. Wir hatten keine Probleme damit. Optimal ist der Motor in der Mitte des Fahrrads angebracht. Mehr dazu in unserem Beitrag Schon ab 950 Euro: So viel kostet ein gutes E-Bike mit Mittelmotor.
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Elektronik
Die Elektronik steuert den Motor gut. Sie erkennt zuverlässig, wie schnell die Kurbel dreht und passt die Motorstärke an. Dabei startet der Motor beim Pedalieren ausgesprochen schnell und hört genauso schnell wieder auf, wenn man aufhört zu treten. Ebenfalls gut: Die Unterstützungsstufen regeln tatsächlich die Motorkraft und setzen nicht wie viele andere einfach nur die motorunterstützte Endgeschwindigkeit herab.
Bremsen
Bei den Bremsen hat Telefunken gespart. So kommen hier vorn und hinten mechanische Felgenbremsen zum Einsatz. Mittlerweile sieht man jedoch selbst bei den E-Klapprädern unter 1000 Euro überwiegend mechanische Scheibenbremsen, die einige Vorteile mit sich bringen. Vor allem greifen sie bei Feuchtigkeit und Nässe besser als Felgenbremsen.
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Gangschaltung
Einen richtig dicken Minuspunkt stellt die Schaltung dar. Denn auch wenn sie im Grunde gut funktioniert, ist ihre Übersetzung deutlich zu niedrig. Dadurch lässt sich zwar gut anfahren und auch steilere Berge sind machbar. Im Gegenzug strampelt sich der Fahrer bei höheren Geschwindigkeiten kaputt. Dabei ist höhere Geschwindigkeit übertrieben. Bei etwa 17 Kilometer pro Stunde befinden wir uns bereits an der Grenze der gerade noch angenehmen Trittfrequenz. Um die maximal motorunterstützte Geschwindigkeit von 25 Kilometer pro Stunde zu erreichen, müssen wir extrem schnell in die Pedale treten. Diese länger zu halten, wird schwierig.
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Akku
Der entnehmbare Akku sitzt unter dem Gepäckträger und hat eine Kapazität von 374 Wattstunden. Das ist dem Preis des Fahrrads angemessen. Telefunken schreibt von 100 Kilometern Reichweite. Möglich, dass man die unter Idealbedingungen bei niedrigster Unterstützungsstufe und geringer Geschwindigkeit diesen Wert erreicht. Wirklich realistisch ist er jedoch nicht. Die tatsächliche Reichweite hängt von vielen individuellen Faktoren ab. Wir gehen beim Telefunken Kompakt F810 bei voller Motorunterstützung, viel Stop & Go und einem 85 Kilogramm schweren Fahrer von 30 bis 40 Kilometer aus.
Preis
Das Telefunken Kompakt F810 kostet bei Norma 899 Euro.
Fazit
Eigentlich macht das Telefunken Kompakt F810 vieles richtig. Es ist ausreichend stark motorisiert, hat eine gute Elektronik, ist ein Tiefeinsteiger und kommt mit Komfort-Features wie einem Gepäckträger, Schutzblech und einem Kettenschutz. Auch seine Fahreigenschaften gehen in Ordnung. Größere Fahrer sollte sich jedoch nach einer neuen Sattelstütze umsehen. Auch hätten wir uns Scheiben- statt Felgenbremsen gewünscht.
Alles nicht so wild. Schlimm ist hingegen die viel zu niedrige Übersetzung der Gänge. Selbst im höchsten Gang wird es ab einer konstanten Geschwindigkeit von 17 Kilometer pro Stunde wegen der zu hohen Trittfrequenz unbequem. Auch wenn wir das Telefunken Kompakt F810 im Grunde mögen, können wir es deswegen nur Menschen empfehlen, die eher gemächlich durch die Gegend cruisen.
Engwe LE20
Das E-Bike Engwe LE20 kann Personen und Lasten bis maximal 200 kg transportieren. Wie gut es das macht und wie weit es in der Praxis tatsächlich fährt, zeigt unser Test.
E-Bike Engwe LE20 im Test
Das E-Bike Engwe LE20 kann Personen und Lasten bis maximal 200 kg transportieren. Wie gut es das macht und wie weit es in der Praxis tatsächlich fährt, zeigt unser Test.
Der Verkauf von E-Lastenrädern hat in den vergangenen Jahren stark zugelegt. Laut dem Branchenverband ZIV stieg der Absatz von E-Cargobikes zuletzt um über 14,5 Prozent auf 189.000. Insgesamt erreichen die E-Lastenräder damit einen Marktanteil von 9 Prozent unter allen verkauften E-Bikes. Interessant dabei ist, dass sie neben E-MTBs ein Wachstum aufweisen, während der Verkauf von anderen motorisierten Varianten wie Trekking- und City-Räder rückläufig ist. Inzwischen werden hierzulande mit 2,1 Millionen Stück mehr E-Bikes als normale Räder (1,9 Millionen) verkauft.
Neben dem Fiido mit dem T2 (Testbericht) ist Engwe einer der ersten Hersteller aus Asien, die in den Markt von E-Cargobikes einsteigen. Mit dem LE20, das eine maximale Zuladung von 200 kg bietet, zeigt der chinesische E-Bike-Hersteller, der über sein Versandlager in Polen den europäischen Markt bedient, ein E-Lastenrad in verschiedenen Ausführungen.
Technisch sind die Modelle mit einem 100 Nm starken 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor, hydraulischen Scheibenbremsen mit 180 mm Durchmesser, 7-Gang-Shimano-Schaltung, Front- und Rücklichter sowie Blinker identisch ausgestattet. Die Preise starten bei 1600 Euro.
| Ausstattung | keine Körbe, nur Sitzbank | Gepäckträger mit Schutzgeländer und große Gepäckträgertasche und Frontkorb | Front- und breiter Heckkorb |
| Einsatz | Pendler, Ausfahrten | Für normale Einkäufe | Einkäufe mit schweren und voluminösern Ladungen |
Neben den Modellen Standard, Vielseitige Canvas und Cargo hat Engwe mit dem LE20 Passenger eine weitere Variante im Programm. Das zum Personentransport vorgesehene Modell ist derzeit jedoch nicht erhältlich und dürfte in Deutschland außerdem nicht zulässig sein. Hierzulande darf auf einem E-Bike oder Rad nur ein Kind bis zu einem Alter von 7 Jahren auf einem nach DIN EN 13444 zugelassenen Kindersitz mit Gurten und Fußstützen transportiert werden. Der im Engwe-Video gezeigte Transport mit zwei Kindern auf der Rückbank mit dem LE20 Passenger ist also nicht erlaubt.
Engwe LE20: Welche Zuladungsmöglichkeiten gibt es?
Das Standardmodell ist als Lastenrad weniger gut geeignet, da es keine Körbe oder Taschen bietet. Man kann zwar zusätzlich einen Front-Korb und das Schutzgeländer inklusive großer Gepäckträgertasche optional erwerben. Doch damit ist das Rad teurer als die Variante Vielseitige Canvas, die diese Komponenten standardmäßig beinhaltet.
Engwe LE20 Cargo mit Stromspeicher heise bestenlisten
Für den Test hat uns Engwe das LE20 Cargo mit großem Gepäckträger-Korb sowie Front-Korb (beide aus Metall) geschickt. Der Gepäckträger-Korb misst 43,3 cm x 43,3 cm x 11 cm und bietet eine Zuladung von 25 kg. Darin passen auch größere Getränkekisten (siehe Bildergalerie). Wir haben damit auch einen Mähroboter, eine Bierkiste sowie einen Stromspeicher transportieren können. Und so zeigt sich, dass das LE20 Cargo tatsächlich für Einkäufe mit großvolumigen Ladungen geeignet ist.
Engwe LE20 Cargo mit Bierkiste heise bestenlisten
Der Front-Korb bietet eine Fläche von 33,5 cm x 30,5 cm und eine 11 cm hohe Umrandung. Die maximale Zuladung beträgt ebenfalls 25 kg. Für den Front-Korb haben wir zusätzlich den Kritter-Haustier-Rucksack für knapp 30 Euro bestellt, um darin einen Hund zu transportieren. Der Rucksack passt optimal in den Front-Korb und lässt sich mit seinen Tragebändern perfekt befestigen. Bei kleineren Hunden wie Malteser kann man den Rucksack beim Transport auch schließen. Unser Hund hat die Mitfahrgelegenheit im geschlossenen Rucksack gut angenommen (siehe Bildergalerie).
Engwe LE20 Cargo mit Hund heise bestenlisten
Wer das Engwe LE20 mit nur einem Akku bestellt, findet mit dem dafür vorgesehenen Fach hinter der Sattelstütze einen weiteren Stauraum. Dieser bietet immerhin eine Tiefe von über 30 cm bei Seitenlängen von 9 cm und 14,5 cm, sodass man etwa eine große Wasserflasche inklusive Kühlbeuteln dort unterbringen kann.
Engwe LE20 Cargo heise bestenlisten
Engwe LE20: Design, Aufbau und Lieferumfang
Abseits von Zuladungsmöglichkeiten sind die verschiedenen Varianten des Engwe LE20 ansonsten identisch ausgestattet. Das Rad bietet einen Alu-Rahmen mit Tiefeinstieg und ermöglicht somit ein bequemes Auf- und Absteigen. Mit höhenverstellbarer Lenkstange und Sattel soll das LE20 für Personen mit einer Körpergröße zwischen 152 cm und 192 cm geeignet sein. Während wir den niedrigeren Wert bestätigen können, hat unser Testfahrer mit einer Größe von 186 cm die Sattelstütze bereits komplett ausgefahren, um eine bequeme Fahrposition einzunehmen, sodass wir das Rad für größere Fahrer nur eingeschränkt empfehlen können.
An der Verarbeitung gibt es bis auf die sichtbaren Schweißnähte nichts auszusetzen. Nichts klappert oder ist schwergängig.
Die Motorisierung mit einem 100 Nm starken 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor ist bei allen Modellen gleich. Standardmäßig ist ein 920 Wh starker Akku verbaut, der um einen weiteren mit gleicher Kapazität erweitert werden kann. Damit soll die Reichweite bis zu 350 km betragen. Auf diesen Wert kommt Engwe mit einer 75 kg schweren Person, die das 41,5 kg schwere LE20 ohne Zusatzladung mit der Unterstützungsstufe 1 von maximal 5 bewegt. Mit nur einem Akku wiegt das LE20 mit knapp 37 kg etwas weniger.
Bilder: Engwe LE20 Cargo
Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Das Verpackungsmaterial füllt fast zwei Gelbe Säcke.
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20. Nach 35 km in hügligem Gelände mit höchster Unterstützungsstufe und einem Fahrergewicht von 90 kg zeigt der Akku noch eine Restkapazität von 59 %.
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Geliefert wird das Engwe LE20 3.0 teilmontiert in einem großen Karton. Das leider nur englischsprachige Handbuch (PDF) beschreibt den Zusammenbau detailliert, sodass der Aufbau auch für weniger erfahrene Personen möglich sein sollte. Schließlich wird die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht. Das für die Montage nötige Werkzeug ist wie üblich im Lieferumfang enthalten. Mehr Informationen zum Aufbau zeigen die Bildergalerie und folgendes Video:
Lenker & Display
Der 68 cm breite Lenker ist nur in der Mitte minimal gebogen. Die gummierten Griffe bieten einen guten Grip und eine ergonomische Auflagefläche für die Handballen. Neben den Bremshebeln für die hydraulischen Scheibenbremsen befindet sich an der rechten Seite das Bedienelement für die 7-Gang-Schaltung von Shimano (Tourney RD-TY300). Links sitzt die Steuereinheit, mit der man das Rad ein- und ausschaltet, die Unterstützungsstufen des Motors (1–5) auswählt, sowie wie die Beleuchtung bei Bedarf aktiviert (langes Drücken auf +-Taste). Das kleine Display mit einem Durchmesser von knapp 7 cm (netto 5,1 cm) informiert über Geschwindigkeit, gefahrene Kilometer, Fahrzeit sowie über die aktuelle Unterstützung des Motors in Watt. Über die M-Taste am Bedienpanel kann man zwischen den einzelnen Anzeigen hin- und herschalten. Eine in Deutschland von der StVZO geforderte Klingel mit hellem Klang sitzt links neben dem Bedienelement. Die Bedientasten für die in der Rückleuchte untergebrachten Blinker sitzen zwischen den Schalthebeln und dem rechten Griff. Praktischerweise zeigt das Display die Blinkrichtung ebenfalls an. So weiß man, ob der Blinker aktiv ist und welche Richtung er signalisiert.
Engwe LE20 Cargo: Technische Daten heise bestenlisten
Fahrpraxis
Dank des Straßenprofils der pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 7,5 cm ist die Lautstärke beim Fahren deutlich niedriger als mit Rädern, die wie das L20 mit grob-stolligen Fat-Reifen ausgestattet sind. Die Bereifung kennen wir schon vom L20 Pro (Testbericht). Sie bieten einen guten Grip, sodass das Rad sicher gesteuert werden kann. In Kombination mit den hydraulischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 180 mm bringen sie das LE20 ausreichend schnell zum Stehen. Die Bremsen funktionieren also tadellos und quietschen auch nicht. Dennoch sollte man bedenken, dass das LE20 aufgrund seines hohen Gewichts einen längeren Bremsweg benötigt als leichtere Räder wie das L20 Pro.
Der Fahrtkomfort ist dank dicker Bereifung und Gabel-Federung insgesamt gut. Dennoch spürt man das Durchfahren größerer Schlaglöcher oder Mulden auf Waldwegen deutlicher als etwa beim vollgefederten L20 Pro. Insgesamt macht das Fahren auf unebenen Waldwegen mit dem LE20 genauso viel Spaß wie auf ebenen Straßen. Zum guten Fahrkomfort trägt auch der bequeme und gefederte Sattel bei. Die 7-Gang-Schaltung hat im Test einwandfrei funktioniert, macht aber bei manchen Schaltungen hörbare Geräusche. Allerdings hätten wir uns in flachen Abschnitten einen höheren Gang gewünscht, um deutlich schneller als 25 km/h zu fahren. Doch ist dieses Manko bei einem E-Cargobike weniger entscheidend als bei einem Trekking-E-Bike.
Bilder: Engwe LE20 Cargo
Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20 Cargo
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Das Verpackungsmaterial füllt fast zwei Gelbe Säcke.
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20: Aufbau
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Engwe LE20. Nach 35 km in hügligem Gelände mit höchster Unterstützungsstufe und einem Fahrergewicht von 90 kg zeigt der Akku noch eine Restkapazität von 59 %.
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Motor und Beschleunigung
Dank Drehmomentsensor vermittelt die Unterstützung des Engwe-Mittelmotor ein natürliches Fahrgefühl. Anders als etwa beim L20, wo bereits Luftpedalieren für Vortrieb sorgt. Beim Anfahren an Kreuzungen geht es dank 100 Nm flott von der Stelle. Ein wesentlicher Vorteil eines per Drehmomentsensor gesteuerten Motors. Ohne einen solchen muss man etwa beim L20 erst ein paar Mal die Pedale treten, bevor die Unterstützung einsetzt.
Trotz des relativ hohen Gewichts von fast 37 kg sind die erlaubten 25 km/h schnell erreicht. Doch so agil wie das L20 3.0 Pro (Testbericht) ist das LE20 wegen des höheren Gewichts natürlich nicht. Zwar sorgt der Motor auch in steilen Abschnitten für genügend Support, doch dafür muss man genügend kraftvoll in die Pedale treten. Im Vergleich zu E-Bikes ohne Drehmomentsensor sind solche Abschnitte mit dem LE20 deutlich kraftraubender für den Fahrer. Es ist damit also eher ein E-Bike, das sich an sportlichere Fahrer richtet.
Engwe LE20. Nach 35 km in hügligem Gelände mit höchster Unterstützungsstufe und einem Fahrergewicht von 90 kg zeigt der Akku noch eine Restkapazität von 59 %. heise bestenlisten
Wie lange hält der Akku?
Die 350 km, die Engwe für das LE20 mit Doppel-Akku haben wir im Test nicht erreicht. Das war auch gar nicht möglich, da unser Test-Rad mit nur einem Akku ausgestattet ist.
Wie immer sind die Reichweitenangaben genauso vorsichtig zu betrachten wie die von den Herstellern kommunizierten Verbrauchswerte für Pkws. Im Test mit einem 90 kg schweren Fahrer und Temperaturen zwischen 12 und 18 Grad hat die Akkukapazität bei einer hügeligen Wegstrecke nach 35 km noch 59 Prozent angezeigt. 70 bis 90 km sollten bei diesem Set-up also möglich sein, was angesichts des hohen Gewichts des LE20 ein sehr guter Wert ist.
Preis: Was kostet das Engwe LE20?
Engwe bietet das LE20 in Blau und Grau an. In der Standard-Ausführung kostet es regulär 1599 Euro. In der von uns getesteten Cargo-Variante ist das LE20 mit einem Akku für 1730 Euro und mit Doppel-Akku für 2030 Euro erhältlich. Für einfache Einkäufe ohne großvolumige Ladungen ist auch die Variante Vielseitige Canvas geeignet. Sie kostet 1837 Euro. Auch für diese passt unser 30 Euro teure Hunderucksack für den vorderen Korb.
Optional gibt es außerdem für 169 Euro ein 8-A-Schnellladegerät, womit der Ladevorgang der Batterie nicht mehr fünf bis sechs Stunden dauert, sondern bereits nach zwei bis drei Stunden abgeschlossen sein soll.
Fazit
Wer auf der Suche nach einem modernen Lastenrad ist, das auch großvolumige und schwere Ladungen transportiert, liegt mit dem Engwe LE20 genau richtig. Bislang hat uns das für den Einsatz in der EU zertifizierte (EN 15194:2017+A1:2023, PDF) LE20 auf bislang knapp 140 km nicht enttäuscht. Ob beim Transport großvolumiger Ladungen wie Bierkisten, Mähroboter und Stromspeicher oder auf einem einfachen Radausflug in hügliger Umgebung ohne Ladung: Uns hat das Fahren auf dem LE20 Spaß gemacht.
Es kommt dank 100-Nm-Motor mit Drehmomentsensor schnell vom Fleck, das Fahren ist bequem, die Bremsen bringen das Rad schnell zum Stehen und der Akku hält ebenfalls sehr lange. Natürlich ist das LE20 aufgrund seines relativ hohen Gewichts nicht so agil wie leichtere Räder, doch welches Lastenrad ist das schon. Und zum Preis von 1730 Euro für das LE20 Cargo mit einem Akku und für 2030 Euro mit Doppel-Akku ein Schnäppchen. Die Konkurrenz in Form des Decathlon R500E oder Tern GSD S10 Longtail sind mit 2700 Euro und über 4000 Euro deutlich teurer. Preislich mithalten kann allenfalls das Fiido T2 (Testbericht), das aber keine Straßenzulassung besitzt.
Gocycle G4
3700 Euro für ein faltbares E-Bike sind eine Menge Holz. Aber für das Gocycle G4 sind sie richtig gut investiert. Warum sich die Anschaffung lohnt, zeigt unser Test.
VORTEILE
- hochwertig verarbeitet
- ausgeklügelter Faltmechanismus
- sehr gute Fahreigenschaften
- kraftvoller Motor
NACHTEILE
- teuer
- kein eigenes Display, Smartphone erforderlich
E-Klapprad Gocycle G4 im Test
3700 Euro für ein faltbares E-Bike sind eine Menge Holz. Aber für das Gocycle G4 sind sie richtig gut investiert. Warum sich die Anschaffung lohnt, zeigt unser Test.
Klapp- bzw. Falträder sind in der Regel alles anders als sexy. An ihnen haftet ein gewisses Rentner-Image. Vorurteil: Die Dinger sehen hässlich aus, fahren sich schlecht und bieten keinen Fahrspaß.
Klischees sind dazu da, um widerlegt zu werden. So zumindest beim Gocycle G4. Denn das motorisierte Faltrad ermöglicht mit einem maximalen Drehmoment von 70 Newtonmetern unerwartet viel Schubhilfe und kann auch in anderen Bereichen punkten. Welche das sind, erklären wir Ihnen in unserem Testbericht.
Optik und Verarbeitung
Merken Sie was? Genau, Sie sehen nichts! Akku und Motor sind beim Gocycle G4 unsichtbar versteckt. Kein Vergleich zu billigen E-Bike-Klapprädern, bei denen der Energiespeicher auf dem Gepäckträger untergebracht ist oder der den Rahmen so dick wie eine würgende Anaconda anschwellen lässt. Nicht einmal das ebenfalls hervorragende und teure Brompton Electric (Testbericht) kann hier mithalten. Das G4 sieht aus wie ein klassisches Faltrad, nur besser. Seine Silhouette ist schnittig, das Velo wirkt agil, die Felgen sind schick. Die weichen Rahmenkurven hinterlassen zudem einen stylishen Eindruck und liegen gut in der Hand – scharfe Kanten sucht man vergeblich.
Schon beim ersten flüchtigen Blick fällt auf: Das Gocycle ist hochwertig verarbeitet, zum Preis von 3700 Euro hatten die Ingenieure die Freiheit, sich bei den Materialien im obersten Regal zu bedienen. So bestehen die Gabel und der Mittelrahmen aus Karbonfaser, außerdem kommen punktuell Aluminium und Magnesium zum Einsatz.
Klasse: Gocycle verzichtet auf offenliegende Ketten, Zahnräder und Ritzel. Alle relevanten Technik-Komponenten sind verborgen und kommen mit dem Radler nicht in Berührung. Wer also mit dem Anzug oder im Kleid zur Arbeit fährt, muss sich keine Sorgen machen: Ölflecken oder Kettenrückstände auf der Kleidung muss man nicht befürchten. Zudem sind alle Kabel sauber verlegt und größtenteils versteckt. Das gesamte Konzept ist stimmig.
Das G4 bringt 17,1 Kilo auf die Waage und rollt auf 20 Zoll großen Rädern. Erhältlich ist es in den Rahmenfarben Weiß, Mattschwarz und Blau. Wie bei Falträdern üblich, gibt es nur eine Rahmenhöhe. Aber keine Sorge, auch Radler mit einer Körpergröße von knapp zwei Meter können auf dem G4 entspannt in die Pedale treten. Denn die Sattelstütze lässt sich so weit herausziehen, dass selbst Sitzriesen bequem auf dem E-Bike unterwegs sind. Praktisch: Der erforderliche Inbus, um die Innensechskantschraube der Sattelstütze zu lösen, sitzt direkt unterhalb des Sattels.
Gocycle G4 Bilder
Gocycle G4 Bilder
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Motor und Akku
Als Tretunterstützung setzt Gocycle auf einen Vorderradnabenmotor mit Traktionskontrolle und einer Leistung von 250 Watt. Das maximale Drehmoment liegt bei beachtlichen 70 Newtonmeter. Eingebaut ist der Motor gewissermaßen unsichtbar in der Karbonfasergabel.
Als Energielieferant fungiert ein 300 Wh starker Lithium-Ionen-Akku mit 8,1 Ah und 36 Volt. Zum kompletten Aufladen benötigt man rund 3,5 Stunden. Dazu kann der Akku im Aluminiumrahmen verbleiben, er ist jedoch auch herausnehmbar. Je nach Fahrweise, Streckenprofil und ausgewähltem Modus sind mit einer Akkuladung eine Reichweite von bis zu 65 Kilometer drin.
Lenker und Schaltung
Nichts ist schlimmer als ein Fahrrad mit klapprigem Lenker. Diese Sorge ist beim G4 unbegründet. Die Lenkstange ist durchgehend aus einem Stück gefertigt und deshalb sehr stabil. Und die gummierten Griffe bieten perfekten Halt. In den Lenker ist zusätzlich eine USB-Buchse integriert, um Smartphones aufzuladen.
Für Gangwechsel vertraut Gocycle auf eine Dreigang-Nabenschaltung, die per Drehregler am rechten Lenker leichtgängig und präzise bedient wird.
Ein Display, um etwa die aktuelle Geschwindigkeit, zurückgelegte Kilometer oder die Restkapazität des Akkus abzulesen, gibt es leider nicht. Stattdessen muss man sich mit roten LEDs im Lenker begnügen, die über den gewählten Fahrmodus informieren. Das ist eine Notlösung. Letztendlich führt an der Smartphone-App von Gocycle kein Weg vorbei, um alle relevanten Parameter abzulesen und verschiedene Einstellungen vornehmen zu können. Dazu gleich mehr.
Bremsen, Licht und Sattel
Das G4 bremst vorne und hinten mit hydraulischen Scheibenbremsen. Beide Bremsen lassen sich gut und angenehm dosieren. Sie packen ordentlich zu und bringen das Faltrad sicher zum Stehen.
Für ausreichend Licht sorgen zwei helle LED-Leuchten hinten und vorne. Clever gelöst: Sobald man die Pedale sachte berührt, wird die Beleuchtung aktiviert. Das Faltrad selbst ist gut zu sehen und leuchtet die Straße vernünftig aus.
Der Sattel ist eher schmal und sportlich geschnitten, aber angenehm weich. Entsprechend hoch ist der Sitzkomfort. Fahrbahnunebenheiten werden schön abgefedert.
Der Doppelständer sorgt dafür, dass das G4 sicher steht. Das Rad wird wie ein Motorroller aufgebockt. Einen Gepäckträger kann man genau wie spezielle Lenker- und Transporttaschen separat erwerben.
Der Faltmechanismus
Viele Käufer eines Faltrads haben Angst, dass sie sich später beim Zusammenlegen des Velos genauso abmühen wie beim Verstauen eines Wurfzelts. Wir sind beim G4 positiv überrascht: Ohne vorher in die Bedienungsanleitung geschaut oder ein Erklärvideo im Internet angeguckt zu haben, brauchen wir nur wenige Sekunden, bis das Rädchen transportbereit vor uns steht. Der Mechanismus ist selbsterklärend.
Im ersten Schritt klappt man den Lenker ab, anschließend werden zwei Arretierbügel gelöst, um den Rahmen zusammenzufalten. Ein Gummiriemen sorgt dafür, dass die beiden Rahmenhälften nicht unkontrolliert auseinanderschlagen. Zu guter Letzt werden die Pedale und der Ständer eingeklappt. Jetzt schrumpft das G4 auf die recht kompakten Maße 88 x 39 x 61,5 Zentimeter. Das E-Bike lässt sich nun am Sattel bequem vor sich herschieben. Nimmt man den Sattel ab, kann man diesen platzsparend am Rahmen verstauen. Hilfreich ist die von Gocycle maßgeschneiderte Tasche, die als Zubehör zu haben ist.
Die „GocycleConnect“-App
Für Android-Smartphones und das iPhone bietet Gocycle die kostenlose „GocycleConnect“-App zum Download an. Sie ist nicht nur ein nettes Extra, sondern ein Muss, um das G4 vollumfänglich und komfortabel zu nutzen.
Nachdem man ein Benutzerkonto angelegt hat, verbindet sich das Mobiltelefon per Bluetooth mit dem Faltrad. Das klappt problemlos, die Verbindung war im Test stets stabil. Die App informiert den Radler über alle Details, die sich dieser wünscht. So liest man hier unter anderem die Restkapazität des Akkus, die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit, die zurückgelegten Tages- und Gesamtkilometer sowie die verbrannten Kalorien ab.
Außerdem lässt sich der Fahrmodus ändern. Zur Auswahl stehen „City“, „Eco“, „Sport“ und „Costum“. Eine Grafik veranschaulicht, bei welcher Pedalkraft die Motorunterstützung mit welcher Intensität zur Verfügung steht.
Die „GocycleConnect“-App ist einfach zu bedienen, übersichtlich gestaltet und inhaltlich nicht überladen. Hier findet man sich auf Anhieb zurecht, der Funktionsumfang ist gelungen und dürfte auch ältere Radfahrer ansprechen, die eher ungern zum Smartphone greifen.
Fahreigenschaften
Dass man mit einem Faltrad derart flott und fast schon dynamisch unterwegs sein kann, hätten wir nicht gedacht. Das maximale Drehmoment mit starken 70 Newtonmetern überzeugt beim G4 nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Praxis.
Im „City“-Modus liegt die volle Tretunterstützung bereits bei sehr geringer Pedalkraft an. Das bedeutet: Leichtes Anfahren genügt, und schon schiebt das Gocycle sehr ordentlich nach vorne. Unfassbar, ein Faltrad, das Fahrspaß beschert!
In der Ebene kann man mit dem G4 wunderbar entspannt dahingleiten. Die Übersetzung der Dreigang-Schaltung reicht aus, um auch bei höherer Geschwindigkeit eine vernünftige Trittfrequenz realisieren zu können. Bei 25 Kilometer pro Stunde endet die Tretunterstützung, das ist bei einem E-Bike so vorgeschrieben, aber schneller ist man auf solch einem Faltrad ohnehin selten unterwegs.
Im dritten Gang lässt die Dynamik des Motors ein wenig nach, jetzt schiebt das E-Bike nicht mehr ganz so stark an. Aber noch mal, wer sportlich fahren will, legt sich ein anderes Modell zu. Der Motor hilft effektiv dabei, auch steile Steigungen mühelos zu überwinden und beispielsweise im Nordsee-Urlaub den Gegenwind ohne Probleme zu meistern.
Sehr gut gefallen uns die weichen 20-Zoll-Reifen. Die spezielle Silica-Mischung bietet einen tollen Abrollkomfort, federt gut und ermöglicht auch auf nassem Untergrund einen ausgezeichneten Grip.
Natürlich fährt sich ein ausgewachsenes E-Bike noch ein wenig souveräner, gerade sehr lange Ausflugsfahrten sind damit entspannter. Aber als Faltrad schlägt sich das G4 überraschend gut. Fahr-, Sitz- und Lenkkomfort sind klasse. So kann man zu einem Städtetrip genauso unbesorgt aufbrechen wie zu einem ausgedehnten Überlandausflug.
Preis
Das Gocycle G4 ist ein Luxus-E-Faltrad. Entsprechend hoch ist der Preis. Käufer zahlen für das E-Klapprad etwa 3700 Euro – wenn es denn verfügbar ist. Alternativ zeigen wir hier im Preisvergleich die günstigsten E-Klappräder.
Fazit
Das Gocycle G4 ist kein Schnäppchen, 3700 Euro sind für ein Faltrad mit Tretunterstützung eine Menge Geld. Dafür erhält man mit dem G4 aber ein nahezu vollwertiges E-Bike, das mehr als nur eine Notlösung ist und mit erstaunlichen Fahrleistungen aufwartet. Längere Strecken lassen sich entspannt zurücklegen, Verarbeitung, Materialien und Faltmechanismus erfüllen höchste Ansprüche, Abrollkomfort und Bremsen sind ebenfalls hervorragend.
Das Gocycle-Rad hat leider kein eigenes Display, sein Smartphone muss man wohl oder übel dabeihaben. Dafür entschädigt die Applikation mit höchstem Bedienkomfort und einer ansprechenden Optik. Normalerweise sind Falträder kein Grund zur Freude, hier macht das Falten aber richtig Spaß!
Kukirin V2
Das Kukirin V2 ist ein E-Bike zum Falten für Pendler, Camper und Stadtfahrer. Es punktet im Test mit seinem schlanken Design, der kompakten Bauweise und vor allem dem Preis-Leistungs-Verhältnis.
VORTEILE
- sehr günstiger Preis
- kompakte Faltmaße, Wechselakku
- schickes, schlankes Design
NACHTEILE
- schwacher Motor
- schwammiges Fahrverhalten
- geringe Reichweite
E-Bike Kukirin V2 im Test
Das Kukirin V2 ist ein E-Bike zum Falten für Pendler, Camper und Stadtfahrer. Es punktet im Test mit seinem schlanken Design, der kompakten Bauweise und vor allem dem Preis-Leistungs-Verhältnis.
E-Klappräder haben gegenüber normalen E-Bikes einige entscheidende Vorteile: Sie sind kompakter, leichter zu transportieren und oft günstiger. Gerade für Pendler, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, oder Menschen mit wenig Platz zuhause sind sie eine smarte Alternative.
Das noch junge chinesische Unternehmen Kukirin hat sich unter anderem auf solche E-Falträder spezialisiert. Das Kukirin V2 verspricht ein schlankes Design, eine umfassende Ausstattung und einen attraktiven Preis. Wir haben es genau unter die Lupe genommen.
Aufbau, Optik & Verarbeitung
Der Aufbau des Kukirin V2 geht flott von der Hand. Wir mussten lediglich den Lenker per Schnellspanner, das Vorderrad, das vordere Schutzblech, die Frontlampe und die Pedale montieren. Nach rund 45 Minuten war das E-Klapprad fahrbereit. Vor der ersten Fahrt empfiehlt es sich, die Reifen aufzupumpen, alle Schrauben nachzuziehen und die Bremsen zu prüfen. In unserem Fall schliff die Vorderradbremse etwas und musste nachjustiert werden. Außerdem raten wir dringend zum Tragen eines Helms. Mehr dazu hier: Top 5: Die besten smarten Fahrradhelme.
Optisch macht das Kukirin V2 einiges her. Es wirkt mit seinem schmalen Oberrohr schlank und schick. Da der Akku in der Sattelstange sitzt, fällt der Rahmen sehr clean aus. Die mattschwarze Lackierung unterstreicht den reduzierten Look. Orangene Elemente wie der Schriftzug, das Logo, der Sicherungshebel und die Katzenaugen setzen Akzente. Lediglich ein paar Aufkleber stören den positiven Gesamteindruck etwas – die lassen sich aber einfach entfernen.
Beim Kabelmanagement musste Kukirin Kompromisse eingehen: Ganze sieben Kabel führen vom Lenker weg, werden dann in einer Kabelspirale gebündelt und verschwinden im vorderen Teil des Oberrohrs. Das ist zwar nicht besonders elegant, lässt sich bei einem Klapprad aber kaum besser lösen.
Kukirin V2 Bilder
Kukirin V2
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Kukirin V2
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Der Rahmen des Kukirin V2 besteht aus Aluminium, die Laufräder messen 20 Zoll. Mit einem Gewicht von rund 19 kg und einem Faltmaß von 820 x 445 x 555 mm passt es in jeden Kofferraum. Die maximale Zuladung liegt bei 120 kg und es ist wasserdicht nach IP54.
Der Faltmechanismus ist einfach und umfassend: Oberrohr, Lenkstange und Pedale lassen sich mit wenigen Handgriffen zusammenklappen. Sogar den Lenker kann man dank eines Sicherungshebels leicht entfernen. So wird das Kukirin V2 richtig kompakt – ideal, um es in öffentlichen Verkehrsmitteln kostenlos mitzunehmen. Gerade für Pendler eine feine Sache.
Lenker & Display
Der recht schmale Lenker ist mit gummierten Griffen ausgestattet, die aber etwas zu klein geraten sind. Bei längeren Fahrten können dadurch die Hände schmerzen. Das Display auf der linken Seite lässt sich auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesen. Per Tastendruck schaltet man das Kukirin V2 ein und aus und kann Unterstützungsstufe, Licht, Tageskilometer und so weiter anzeigen lassen. Das Ganze ist übersichtlich und selbsterklärend.
Rechts am Lenker finden sich eine Klingel, der 7-fach-Shimano-Schalthebel und ein Gashebel, der das E-Bike per Knopfdruck beschleunigt. Letzterer ist in Deutschland nicht erlaubt und lässt sich dank Steckverbindung einfach entfernen. Mit dem Rad lässt sich aber auch ganz ohne Gashebel elektrisch fahren.
Die Lichtanlage ist komplett an den Stromkreis des Kukirin V2 angeschlossen, vorne wie hinten. Der Frontscheinwerfer ist in der Höhe verstellbar.
Die Faltmaße des Kukirin V2 sind äußerst kompakt. heise bestenlisten
Fahren
Das Fahrgefühl ist typisch für ein E-Klapprad: Auf holprigen Wegen wirkt es schwammiger als ein 26-Zoll Bike, zudem werden Stöße direkter an den Fahrer weitergegeben. Dafür punktet das Kukirin mit einer angenehm aufrechten, entspannten Sitzposition. Die Sitzhöhe lässt sich zwischen 595 und 745 mm einstellen – so finden die meisten Fahrer eine ergonomische Position.
Der Heckmotor des Kukirin V2 leistet nominal 250 Watt, in der Spitze bis zu 430 Watt. Das Drehmoment wird nicht angegeben. Zu den kräftigsten Motoren gehört er jedoch nicht – bei steileren Anstiegen muss man schon ordentlich mittreten. Zudem spricht der Motor erst nach einer vollen Kurbelumdrehung an und schaltet sich entsprechend spät wieder ab. Die Bremsen unterbrechen ihn jedoch zuverlässig.
Die 7-Gang Ketten-Schaltung von Shimano ist praxisgerecht übersetzt und erlaubt das Bezwingen moderater Steigungen. Wer allerdings bergab und auf gerade Ebene schnell unterwegs sein will, muss bei 25 km/h sehr flott mittreten.
Die mechanischen Scheibenbremsen verrichten einen ordentlichen Job, mussten bei unserem Testrad aber vor der ersten Fahrt justiert werden.
Akku
Im Akku stecken Lithium-Ionen Zellen mit einer Kapazität von 270 Wh. Das ist angesichts des günstigen Preises okay, aber nicht üppig. Die Spannung beträgt 36 V, nach 5 bis 6 Stunden an der Steckdose ist der Akku wieder voll.
Das Hecklicht am Kukirin V2 sitzt direkt am Akku. heise bestenlisten
Praktisch: Der Energiespeicher lässt sich zum Laden entnehmen. So schleppt man nicht das ganze Rad in die Wohnung und kann immer mit vollem Akku starten.
Kukirin verspricht eine maximale Reichweite von 30 km im reinen Elektrobetrieb. Das wurde unter Idealbedingungen ermittelt: Ebene Strecke, leichter Fahrer, kein Wind, 25 Grad. In der Praxis mit Steigungen, Gegenwind, einem 85 kg Fahrer und einigen Stopps sind eher 25 km drin.
Preis
Das Kukirin V2 kostet bei Mediamarkt / Saturn 669 Euro.
Fazit
Mit dem Kukirin V2 bekommt man viel E-Bike fürs Geld. Die Ausstattung ist solide, die Optik schick und das Gewicht mit 19 kg akzeptabel für ein klappbares Modell. Besonders praktisch: Der Akku ist herausnehmbar.
Der recht schwache Antrieb, die geringe Reichweite und das etwas schwammige Fahrgefühl trüben den guten Gesamteindruck nur wenig. Dank des tollen Preis-Leistungs-Verhältnisses eignet sich das Kukirin V2 vor allem für preisbewusste Gelegenheitsfahrer, Studenten und Pendler, die ein kompaktes E-Bike für kürzere Distanzen suchen.
Fiido Titan
Das E-Bike Fiido Titan ist ein Hybrid aus einem Offroad-tauglichen E-MTB und einem urbanen Cargo-Bike. Noch dazu sieht es martialisch aus und macht beim Fahren riesig Spaß. Wir haben es getestet.
VORTEILE
- Motor, Bremsen, Akku, Reifen
- hohe Ergonomie
- für schweres Gepäck geeignet
NACHTEILE
- keine deutsche Straßenzulassung
- Getränkehalterung ohne Abdeckung
- Frontlicht streut
E-Bike Fiido Titan im Test
Das E-Bike Fiido Titan ist ein Hybrid aus einem Offroad-tauglichen E-MTB und einem urbanen Cargo-Bike. Noch dazu sieht es martialisch aus und macht beim Fahren riesig Spaß. Wir haben es getestet.
Mitte 2020 testeten wir mit dem Fiido M1 (Testbericht) unser erstes E-Bike. Damals überzeugte es uns dank seiner Optik, dem großen Akku, der guten Federung und vor allem wegen seines reizvollen Preis-Leistungs-Verhältnisses. In der Zwischenzeit kamen viele weitere Fiido-E-Bikes dazu. Das Beste ist das Fiido C21 (Testbericht) für 1000 Euro.
Passend zum Schneefall trudelt in unserer Redaktion der neueste Spross der Fiido-Familie ein: Das Fiido Titan. Das E-Bike kostet 1699 Euro. Im Test muss das Fiido Titan beweisen, ob sich sein Kauf lohnt.
Optik & Verarbeitung
Das Fiido Titan ist ein echter Hingucker. Wir wurden auf der Straße neugierig beobachtet und mehrfach auf das E-Bike angesprochen. Dabei wirkt es genauso stabil, wie es ist. Der Tiefeinsteiger-Rahmen mit den auffälligen Schweißnähten ist massig, die Frontfederung dick und die Reifen stolze 4 Zoll breit. Mit angeschraubtem Korbträger verstärkt sich dieser Eindruck nochmal.
Es kommt mit breiten Schutzblechen, die zuverlässig Spritzwasser fernhalten. Komisch: Die nach oben gerichtete Bohrung für einen Flaschenhalter hat keine Abdeckung. Hier kann bei Regen Wasser eindringen – welches jedoch unterhalb des Rahmens auch wieder abläuft.
Fiido Titan heise bestenlisten
Das Frontlicht ist riesig und das hellste, was wir bisher an einem E-Bike gesehen haben. Es lässt sich in der Höhe variieren. Allerdings streut es zu stark, blendet also den Gegenverkehr stets leicht. Außerdem sitzt es am Rahmen, beziehungsweise dem Korbhalter, wodurch es sich in den Kurven nicht mitbewegt. Auch das Rücklicht hängt am Stromkreislauf und kann zusammen mit dem Frontlicht über einen Taster ein- und ausgeschaltet werden. Den stabilen Gepäckträger ziert eine Holzplatte. Er trägt bis zu 80 Kilogramm. Der Fahrer darf bis zu 120 Kilogramm wiegen. Addiert trägt das knapp 40 Kilogramm schwere E-Bike also ein Gesamtgewicht von bis zu 200 Kilogramm.
Lenker
Der Lenker ist weit nach oben gebogen, was für eine sehr angenehme Ergonomie sorgt. Auf der rechten Seite sitzt ein Gashebel und die 9-Gang-Schaltung. Diese hinterlässt einen sehr einfachen Eindruck, funktioniert aber in der Praxis gut. Auf der linken Seite gibt es neben der Klingel ein Feld mit vier gut erreichbaren Tastern. Hier ist auch eine elektrische Hupe dabei.
Mittig sitzt ein schickes Farbdisplay, das wir so schon vom hervorragenden Fiido C21 (Testbericht) kennen. Es zeigt auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar die aktuelle Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe und die Akkukapazität in fünf Balken. Darunter sitzen vier Tasten. Mit ihnen schaltet der Fahrer auf Wunsch in einen anderen Anzeigenmodus, der die gefahrenen Kilometer, die Maximalgeschwindigkeit, die Durchschnittsgeschwindigkeit und die gefahrene Zeit anzeigt.
Fiido Titan Bilder
Fiido Titan
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Fahren
Beim Fahren merkt man dem Titan sein hohes Gewicht kaum an. Klar ist es schwerfälliger und weniger wendig als etwa ein Urtopia Cabon 1 (Testbericht). Das liegt auch an den breiten Reifen. Trotzdem ist es nach wie vor agil genug, um damit im Alltag keine Probleme zu bekommen. Positiv ist die gute Ergonomie hervorzuheben. Fiido wählt hier statt des sportlichen, eher einen gemütlichen Citybike-Ansatz. Damit lässt es sich im Gegensatz zum vollgefederten E-Fatbike Himiway Cobra (Testbericht) auch längere Zeit fahren, ohne Rückenschmerzen befürchten zu müssen. Dazu passend ist der Sattel groß und weich. Für eine sanfte Fahrt sorgen die 4 Zoll breiten 26-Zoll-Reifen auf ihrem einteiligen Laufrad. Damit sie noch mehr Unebenheiten ausgleichen, sollte man sie nicht zu fest aufpumpen. Zusätzlich federt die hydraulische Frontgabel 60 Millimeter weg.
Fiido Titan heise bestenlisten
Der Motor springt dank eines guten Drehmomentsensors sofort nach dem Pedaltritt an. Trotz Heckmotor wirkt es fast, als hätte man die Direktheit eines Mittelmotors. Das löste Fiido bereits beim C21 sehr gut. Der Motor hat eine Nennleistung von 750 Watt. In der Spitze sollen bis zu 1130 Watt drin sein. Das ist außergewöhnlich viel Power und genügt auch wirklich schweren Fahrern, beziehungsweise schwerem Gepäck. Dabei lässt sich die maximale Endgeschwindigkeit mit nur einem Knopfdruck von 25 km/h auf 45 km/h stellen. Gut ist, dass die Unterstützungsstufen nicht die maximale Endgeschwindigkeit bestimmen, sondern die Leistung des Motors. Das ist bei Weitem nicht bei allen Heckmotoren so. Die hydraulischen 4-Kolben-Scheibenbremsen lassen sich über die beiden Bremshebel fein dosieren und greifen auf Wunsch beherzt zu.
Akku
Der Akku kann zum Laden entnommen werden. Er hat eine Kapazität von 696 Wattstunden. Fiido gibt eine maximale Reichweite von 130 Kilometer an. Diese Reichweite beschreibt jedoch einen Idealfall, der so wohl nie in der Praxis vorkommen wird.
Großartig, dass Fiido das adressiert und auf ihrer Webseite differenziert darstellt, wie weit man unter welchen Bedingungen kommt. Bei einem 80 Kilogramm schweren Fahrer soll das Titan auf ebender Straße bei 32 Grad Celsius im Sport-Modus 87 Kilometer weit kommen. Im Turbo+-Modus reduziert sich die Reichweite auf 69 Kilometer. Wer keine Lust auf Pedalieren hat und über den Gashebel mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h fährt, soll 60 Kilometer weit kommen. Wir sind mit einer Akkuladung bei unter 0 Grad Celsius gut 50 Kilometer weit gekommen.
Preis
Fazit
Das Fiido Titan ist dank seiner hohen Ausstattungsstufe ein echtes Multitalent. Es fühlt sich sowohl auf Feldwegen und im Wald als auch auf der Straße wohl. Der Motor ist unfassbar stark – die Bremsen zum Glück auch. Auch der Akku ist riesig und kann dankenswerterweise entnommen werden. Längere Fahrten bereiten wegen der guten ergonomischen Sitzhaltung keine Schmerzen. Insgesamt trägt das Fiido Titan bis zu 200 Kilogramm. Auch Gepäck ist hier dank Gepäckträger und Korbhalter komfortabel zu transportieren.
Der wohl größte Nachteil am Fiido Titan ist seine fehlende Straßenzulassung. Diese verhindert der zu starke Motor, der Gashebel, das einfache Erhöhen der maximalen Endgeschwindigkeit, die elektrische Hupe und die weißen Katzenaugen. Wenn es Fiido nun noch schafft, das Titan legal zu machen, erhält es von uns genauso wie das Fiido C21 (Testbericht) die volle Punktzahl.
Für diese Bestenliste haben wir E-Bikes in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unserer Tests noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.
Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.
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