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Die sogenannte Schienenmaut müssen Verkehrsunternehmen an die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn zahlen müssen, wenn sie das deutsche Schienennetz nutzen. Doch die Berechnung dieser Trassenpreise ist laut einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) rechtswidrig. Die Berechnung verstoße gegen EU-Vorgaben, weil sie zu unflexibel sei, urteilten die Richterinnen und Richter in Luxemburg. Mit der sogenannten Trassenpreisbremse war der Regional- und Nahverkehr, der rund zwei Drittel des gesamten Schienenverkehrs ausmacht, begünstigt worden.
Den regionalen Verkehrsunternehmen drohen nach der EuGH-Entscheidung nach Angaben des Bundesverbands Schienennahverkehr (BSN) Mehrkosten in Milliardenhöhe, was für Fahrgäste zu weniger Verbindungen und höheren Ticketpreisen führen könnte. Eisenbahnunternehmen warnten vor ausgedünnten Takten und längeren Wartezeiten im Regionalverkehr, sollte sich keine Lösung für die künftige Finanzierung des Schienennahverkehrs finden.
Warnung vor »Abbestellszenario ungekannten Ausmaßes«
Christian Bernreiter (CSU), Bayerns Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, warnte vor einem »Abbestellszenario ungekannten Ausmaßes auf dem Rücken der Fahrgäste«, sollte der Bund nicht mehr Geld geben, um die befürchteten Mehrkosten für die Verkehrsunternehmen abzufedern.
Nach deutschem Recht müssen die Entgelte sämtliche Kosten des Schienenbetreibers decken. Betreiber der Schienen-Infrastruktur sind die Bahn-Töchter DB InfraGO und DB RegioNetz Infrastruktur. Die Bundesnetzagentur genehmigt die Gebühren.
Für 2025 erlaubte die Behörde diese jedoch nur mit Änderungen, kürzte die Gebühren für den Personennahverkehr und erhöhte sie stattdessen für Fern- und Güterverkehr. InfraGo und weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen zogen vor Gericht.
Die Richter entschieden nun, dass die deutsche Regelung zum Preisdeckel für die Schienennutzung im Nahverkehr nicht mit europäischem Recht vereinbar sei.
Der Knackpunkt an der Berechnungsmethode des Entgelts in Deutschland: Sie ist für den Nahverkehr gesetzlich genau geregelt. Preissteigerungen sind bisher auf 1,8 und ab 2026 auf 3 Prozent beschränkt. Dem Verwaltungsgericht Köln, das mit dem Fall der InfraGo befasst ist, kamen Zweifel an der Vereinbarkeit mit EU-Recht. Es wandte sich daher an das höchste europäische Gericht. Die Entscheidung im konkreten Fall vor dem Verwaltungsgericht Köln steht noch aus. Es muss dabei nun die Auslegung des EuGH beachten.
Kritik an starrer Formel
Der Gerichtshof bemängelte, die starre mathematische Formel verletze die Unabhängigkeit der Geschäftsführung von Infrastrukturbetreibern, da sie keinen Spielraum bei der Berechnung der Entgelte lasse. Dadurch seien Betreiber gezwungen, etwaige Kostendefizite im Nahverkehrsbereich durch überproportionale Erhöhungen der Entgelte im Fernverkehrs- und Güterverkehrsbereich auszugleichen.
Die Deutsche Bahn hatte argumentiert, dass dies die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs beeinträchtige. »Das heutige Urteil unterstreicht, wie wichtig ein faires und tragfähiges neues Trassenpreissystem für die Branche ist«, teilte die bundeseigene Bahn nach Urteilsverkündung mit.
Grundsätzlich stattet der Bund die Länder mit den Mitteln aus, mit denen sie den Regionalverkehr organisieren. Die Bundesregierung arbeitet generell an einer Reform des Trassenpreissystems, bis zum Sommer werden konkrete Pläne erwartet. Für 2026 beantragte InfraGo bei der Bundesnetzagentur eine Erhöhung um 23,5 Prozent.
(Aktenzeichen: C-770/24)
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