Audi-Debüt in der Formel 1: Deutsche Hersteller von Mercedes, über Zakspeed bis Eifelland

Wenn die Reifen des R26 am Sonntag, den 8. März, beim Großen Preis von Australien (5.00 Uhr MEZ, TV: Sky) über die Start-Ziel-Linie des Albert Park Circuit rollen, ist die Königsklasse des Motorsports um einen deutschen Teilnehmer reicher. Audi debütiert in Melbourne als Werksteam in der Formel 1, am Steuer in einem der Cockpits wird Nico Hülkenberg sitzen, der derzeit einzige deutsche Fahrer in der Rennserie.

Seitenhieb in Richtung Mercedes? Sind die Silberpfeile nicht die erfolgreichsten deutschen Rennwagen in der bisherigen Formel-1-Geschichte? Absolut, sie sorgten (ebenso wie Audi, damals noch im Rahmen der Auto Union) bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für Aufsehen im Motorsport. Ab 1954 nahm Mercedes dann als Werksteam an der vier Jahre zuvor gegründeten Formel-1-Weltmeisterschaft teil. Juan Manuel Fangio fuhr mit dem in Stuttgart entwickelten W196 die Konkurrenz in Grund und Boden und sicherte sich 1954 und 1955 den Titel. Doch so schnell Mercedes in der Formel 1 aufgetaucht war, so schnell waren sie auch wieder weg.

Die Katastrophe von Le Mans, bei der 1955 ein brennender Mercedes in die Zuschauerränge schleuderte, soll den Entschluss besiegelt haben, sich aus dem Grand-Prix-Sport zurückzuziehen. Es dauerte bis zum Jahr 2010, bis Mercedes als Werksteam in die Formel 1 zurückkehrte. Seit den Neunzigerjahren lieferte man allerdings bereits Motoren an McLaren und gewann so mehrere Titel. Gebaut werden Mercedes’ Formel-1-Antriebe seither in England. In Brixworth hatte Mercedes sich 1994 in die Motorenschmiede Ilmor eingekauft, später übernahm man sie ganz.

Und auch der Stammsitz des heutigen Werksteams ist seit dem Comeback 2010 in England. In dem Jahr übernahm die Daimler AG das Team Brawn GP aus Brackley und nannte es in Mercedes Grand Prix um. Am Steuer zwei Deutsche: Rekordchampion Michael Schumacher und der spätere Weltmeister Nico Rosberg. Aktuell gehört das Formel-1-Team nur noch zu einem Drittel Mercedes; am Erfolg änderte das nichts. Von 2014 bis 2020 errang der Rennstall sieben Saisons in Folge sowohl den Fahrertitel (sechsmal mit Lewis Hamilton, einmal mit Rosberg) als auch den Konstrukteurstitel – einmalig in der Geschichte der Formel 1.

Die Bayerischen Motorenwerke hatten mehrere Auftritte in der Formel 1, zunächst als Motorenlieferant. Mit dem Brabham-Team von Bernie Ecclestone wurde BMW 1983 Weltmeister. Der eingesetzte Vierzylinder-Turbomotor sorgte für Aufsehen, er galt als der bislang stärkste Antrieb in der Königsklasse. Nach mehreren Jahren Pause belieferte BMW ab 2000 das Williams-Team. Ralf Schumacher fuhr 2001 den ersten Grand-Prix-Sieg ein. Für den Weltmeistertitel reichte es aber nicht.

Ganz oder gar nicht im Jahr 2006: BMW wollte die Geschicke selbst in die Hand nehmen und trat erstmals mit einem eigenen Werksteam an. Dazu kaufte man sich im Schweizer Sauber-Team ein. Mehr als ein Grand-Prix-Sieg sprang dabei aber nicht heraus. Im Juli 2009 verkündeten der damalige BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen und Vorstände des Konzerns auch unter dem Kostendruck der Finanzkrise den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende.

Der Stuttgarter Sportwagenhersteller dominiert im Langstrecken- und GT-Sport, in der Formel E feierte man zuletzt mehrere Titel. Das Engagement der Zuffenhausener in der Formel 1 mutet dagegen eher wie eine Stippvisite an. Porsche war 1958 erstmals in der Formel 2 gestartet und fuhr dann zwei Jahre in der Königsklasse, als deren Reglement 1961 und 1962 jedoch jenem der Formel 2 nachgebildet (und die Formel 2 zwischenzeitlich beendet) wurde. Dan Gurney holte 1962 in Rouen mit dem speziell für die Formel 1 konstruierten Rennwagen 804 den einzigen Grand-Prix-Sieg. Mit dem erneuten Reglementwechsel 1963 zog sich Porsche aufgrund hoher Kosten und geringer Serienrelevanz wieder zurück.

Neben großen Autofirmen tummelten sich in der Formel-1-Geschichte auch immer wieder kleinere privat geführte Teams, die es mit den Platzhirschen aufnehmen wollten. Aus deutscher Sicht war das Zakspeed-Team, gegründet von Erich Zakowski, mit dabei. Der ausgebildete Kfz-Mechaniker gründete den Rennstall 1968 in Niederzissen im Kreis Ahrweiler. Seit Ende 1983 plante Erich Zakowski mit seinem Team am eigenen F1-Boliden. Der Rennstall entwickelte sowohl Chassis als auch Motor in Eigenregie – das machten zu der Zeit nur wenige, etwa die berühmte Scuderia Ferrari.

1977 wagte ein weiterer deutscher Rennstall das Abenteuer Formel 1. In diesem Jahr debütierte das ATS Racing Team, benannt nach dem Felgenhersteller Auto Technisches Spezialzubehör, den Gründer Günter Schmid in Bad Dürkheim betrieb – und für den er den Motorsport als Werbefläche nutzen wollte. Das Team war zuvor bereits in der Formel 2 angetreten. Für die Königsklasse erwarb man zunächst Material von den Teams Penske und March, später konstruierte man auch selbst. Bis 1984 war ATS in der Formel 1 dabei. Die großen Erfolge blieben aus, doch mit Manfred Winkelhock, Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass, Marc Surer, Keke Rosberg und Gerhard Berger fuhren einige bekannte Namen für das Team.

1953 ging ein Rennwagen aus der DDR in der Formel 1 an den Start. Edgar Barth fuhr beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring für das »Staatliche Rennkollektiv«. Eingesetzt wurde ein Fahrzeug der Eisenacher Motorenwerke EMW, Barth konnte das Rennen wegen eines Defekts aber nicht beenden. Als das Rennkollektiv später aufgelöst wurde, wechselte Barth 1957 in die Bundesrepublik und fuhr für Porsche.

Die Geschichte von Eifelland ist sicher eine der kuriosesten der Formel 1, vor allem des speziellen Designs des Autos: Günther Hennerici war Unternehmer im Wohnwagenbau aus Mayen in der Eifel und Ehemann der Rennfahrerin Hannelore Werner, die in der Formel 2 und Formel 3 an den Start gegangen war – was damals selbst schon eine Sensation war. Ende der Sechzigerjahre begann Hennerici, den Rennstall Eifelland Caravans aufzubauen, der zunächst in der Formel 2 und schließlich 1972 in der Formel 1 an den Start ging.

Das Auto brachte es mit dem deutschen Rennsporthelden Rolf Stommelen lediglich auf acht Starts, das Besondere aber war seine Form. Hennerici legte ein gekauftes March-Chassis in die Hände von Luigi Colani, einem Designer für Konsumgüter, der besonders für seine runden und fließenden Formen bekannt war. Besonders ins Auge fiel der einzige Rückspiegel, der sich mittig und erhöht auf der Frontpartie befand – und den Stommelen als »gewöhnungsbedürftig« bezeichnete. Das Ergebnis: Ein sportlicher Misserfolg, das Auto war zu schwer  und hatte Probleme mit der Kühlung. Aber ein Hingucker auf der Strecke.

Willi Kauhsen Racing Team